Underverket i Nystad och en av Finlands största fabriker börsnoteras. En elbilspionjär (Fisker Karma) där man utöver kontraktstillverkning av bilar även ser tillväxtmöjligheter inom batterier. Själv håller jag ett intresserat öga på detta.
Från Saabar och Talbotter till Boxstrar och Mersor. Vad väntar i framtiden?
En märklig nyans är att det efter börsnoteringen kommer att finnas två bolag med namn som ligger väldigt nära varandra. Förhoppningsvis är tickrarna tillräckligt olika. Lite som på sin tid med Rautaruukki (SSAB) och Ruukki Group (Afarak).
Jag tror inte att det har så stor betydelse, eftersom det rör sig om en kontraktstillverkare. Tillgängligheten är förstås en risk om tillverkningen tvingas avbrytas helt på grund av materialbrist.
Det är en högst väsentlig sak att reflektera över även detta när man överväger risker. Från detta och föregående år finns exempel på att produktionen har tvingats avbrytas på grund av komponentbrist på biltillverkningssidan.
När det gäller batteritillverkning är det svårare att bedöma situationen. Ansvarar slutkunden månne för materialanskaffningen där eller sköter VA det själv?
Jepp. Det var precis det här jag syftade på med min kommentar. Avbrotten är problemet, inte så mycket komponentkostnaderna. Även om slutkunden inte ansvarar för upphandlingen, så står de sannolikt ändå för materialkostnaderna.
Väntas det mer material? Jag hittade t.ex. inget á-pris i materialet.
Ett par saker som jag funderar på. Kan någon förklara nedanstående?
Det fanns sparsamt med ekonomisk data? Var är nuvarande EPS-siffra? balansräkning? fullständig resultaträkning?
Vad är bruttoförsäljning? Varför är den betydligt större än den allmänt använda översta raden, omsättning?
Om det står i materialet ”prioriterar lönsam tillväxt framför utdelningar.”
Som utdelningsinvesterare är detta en besvikelse.
Med dessa tankar är det inget papper för mig. Bolaget i sig är intressant att följa.
Som lokalbo imponeras man av företagets hållbarhet i den dagliga verksamheten, vilket är tydligt även för utomstående. Alltså, även om jag inte arbetar på företaget, agerar de föredömligt inom bland annat HR-funktioner, bekämpning av klimatförändringar eller miljöskydd i allmänhet; hållbarheten genomsyrar kulturen. De var också effektiva i sina covid-åtgärder – det är alltså Finlands största fabrik med en mycket multinationell personal, men produktionen flöt ändå på smidigt. Om jag har förstått rätt går produktionen inte för fullt just nu då produktionen av MB GLC upphörde, och Sion/Sono samt andra kommande mer betydande modeller når full kapacitet i produktionen troligen först under andra halvåret nästa år. Enligt lokala nyheter bygger eller renoverar företaget/staden över 10 000 kvadratmeter produktionslokaler utöver de gamla. Om prissättningen är rimlig kommer jag att köpa en andel på 3–5 % till min portfölj. Sedan tidigare har jag direktinvesteringar i aktier i följande storleksordning: Gofore, Neste, Tietoevry, Huhtamäki, Fodelia, Kahoot, Inderes, Nordnet, Spinnova och Move About. Alltså skulle Valmet Automotive placera sig mellan Kahoot och Inderes.
Själv föreställer jag mig åtminstone att detta bara var ett meddelande om att man är på väg. Och ett prospekt där bland annat tidplan för teckning och pris kommer separat. Men jag är ingen IPO-expert
Det är också tveksamt hur företaget strävar efter en kraftig omsättningstillväxt utifrån en minskande omsättning.
Företaget meddelar att de siktar på en omsättning på 1 000 milj. och guidar för en sjunkande omsättning under 2023.
Mina egna erfarenheter av företagets organisation och ESG-arbete är tveksamma.
För att citera min chef angående ett ESG-projekt som till slut aldrig blev av trots en återbetalningstid på 2 år: “Man borde väl betala de där avlatspengarna också”
Företagets förmåga att förutse framtiden har visat sig vara dålig. Ett exempel på detta är den ständiga cykeln av uppsägningar, rekryteringar, permitteringar osv. i Nystad. Arbetskraft anställs bara för att sedan sägas upp 6 månader senare.
Bilprojektet Lightyear 1 låter och känns i mina ögon som en katastrof som bara väntar på att hända.
Produktionens förutsägbarhet har lidit avsevärt även i Salo. Under 2021 skalade man upp en ny lina och körde produktion i 3 skift med omfattande rekryteringar. Under 2022 drog man sedan ner produktionen till 1–2 skift igen.
Man led bitvis av komponentbrist även under 2021. Men värre än själva bristen var den dåliga interna kommunikationen inom organisationen; 1–2 dagar i förväg visste man inte nödvändigtvis om det fanns komponenter i produktionen och om produktionen skulle stå stilla.
Detta vittnar om dålig organisatorisk kompetens.
Många kompetenta medarbetare lämnade också företaget för Teslas fabrik i Tyskland.
Detta betyder inte att företaget inte kan gå med vinst, men enligt min mening är det en så fartfylld och motsägelsefullt ledd bergochdalbana att jag avstår. Jag kanske går in på kortsidan.
Värdefulla insikter även dessa och riktigt bra observationer kring produktionslägen i närtid och reaktionerna på dem.
Min egen vaga minnesbild från olika tidningsartiklar stöder nog bilden av att det är en ganska cyklisk verksamhet, som till och med baseras på enskilda jätteorder. Det vill säga att när affärerna med Mersu har flutit på så har kapaciteten (både utrustning och personal) kört för fullt, men emellanåt har det blivit snabba inbromsningar.
Det här intresserar verkligen, fanns det ingen tidtabell för när emissionen börjar?
I Nystad har personalomsättningen tydligen varit hög och som jag förstått det har det varit svårt att hitta lämpliga bostäder för arbetare inom ett rimligt avstånd. Elektrifieringen av banan mellan Åbo och Nystad och återupplivandet av persontrafiken skulle säkert underlätta rekryteringen av bra personal. Det är ju vissa som pendlar dit med buss ända från Björneborg redan nu.
Batteriproduktion görs för Mercedes, Volvo och Geely.
Företaget har inte pratat särskilt mycket offentligt om sin orderstock tidigare. Volymmässigt är alla batterier som är igång till Mercedes/BMW. Till Volvo de där nya högspänningsbatterierna. Men den linjen är dåligt automatiserad och genomströmningen är liten, i storleksordningen hundratals batterier per dag.
Jag vill påpeka att de där produktionslinjerna är väldigt kundanpassade för att producera en enskild tillverkares batteripaket; om tillverkaren inte vill ha batterierna kan man inte snabbt ställa om i produktionen.
Detta orsakar stor variation och försvårar produktionsplaneringen. → OCH EN STOR RISK.
Jag vill tillägga att logistikkedjan åtminstone inte har blivit lättare under de senaste åren. En stor del av batterikomponenterna kom med tåg från Kina genom Ryssland till S:t Petersburg. Därifrån uppenbarligen med lastbil.
Alla förstår säkert de geopolitiska riskerna kopplade till Kina och Ryssland för tillfället.
Flygfrakt är inte ett alternativ för dessa produkter. Företagen vill inte ha batterier i sina flygplan.
Man bör inte underskatta riskerna relaterade till den höga personalomsättningen.
Ännu en fråga till de mer erfarna; hur ser ni på Varmas åtagande på 40 miljoner och Ilmarinens på 30 miljoner? Bör man vara orolig eller glad över CATL:s ägande på cirka 20 %?
CATL-ägandet hänger ihop med de där batterierna som kommer från Kina, de kanske rentav var från CATL.
Jag kommer inte ihåg, Valmet Automotive “monterar” i praktiken bara de där batteripaketen.
Kan det ha varit 6x8V-batterier i 48V-batteripaketet som kommer från Kina.
CATL säljer samma batteridelar till andra tillverkare som också producerar de där batterierna till BMW, VW och Mercedes.
Jag kan inte säga något mer om det där ägandet. Hellre europeiskt såklart…
Jag har själv samma uppfattning. Dessutom, med tanke på att den här typen av stora tillverkningsavtal enligt min uppfattning vanligtvis löper på cirka 5 år, är risknivån i verksamheten hög på grund av cyklikaliteten. Finns det till exempel några utsikter för att volymen skulle återgå till ens i närheten av de senaste årens nivåer inom en snar framtid efter att Mercedes GLC-avtal löpt ut?
Marginalerna är också pressade inom biltillverkningen och förbättringar på sista raden kommer enligt min mening endast från effektivisering av den egna verksamheten. Hur mycket potential finns det här på lång sikt? Arbetet är åtminstone långsamt.
Jag googlade snabbt fram det själv:
“Bruttoförsäljningen består av kontanter, kreditkort, betalkort och kreditförsäljning. Dessa kan vara missvisande om de rapporteras som en enskild radpost, eftersom de överstiger den faktiska försäljningsmängden.” “Försäljningsrabatter är rabatter för tidig betalning. Till exempel betalar man 5 % mindre om köparen betalar inom 10 dagar från fakturadatumet. Rabatten gäller endast vid mottagande av kontanter från kunden, eftersom det är ett mysterium för säljaren vilken köpare som får rabatt.”
källa: Bruttomyynti ja liikevaihto - LIIKETOIMINTA 2026
Den skillnaden är helt enorm, det rör sig alltså inte om någon slags förväntad kassarabatt. Sättet det presenteras på är verkligen märkligt, det verkar vara en teknisk rad. Säger det bara något till någon försäljningschef…? Om någon kan förklara detta mer ingående vore jag tacksam. En liten sak men en stor rad.
När jag under åren har följt bolagets andel av Nystads stads samfundsskatteintäkter, så är lönsamheten och dess svängningar säkert en av de betydande utmaningarna. Även den blygsamma soliditeten återspeglar ju detta. Jag tror faktiskt att företagets verksamhet och ledning har utvecklats genom åren, även om min bostadsort säkert får mig att se på saken genom färgade glasögon. När helt nya lokaler byggs för produktionen av Sion, så gissar jag själv att man förhandlar om någon ny produktion för GLC-linjerna. Annars skulle de väl monteras i de befintliga lokalerna. Det tar nog drygt ett år från att avtalet publiceras innan produktionen startar. Det väsentliga är nog också hur produkterna som monteras (Mersor, AMG:er, Lightyear och Sion) säljer till kunderna, batterierna går nog åt som smör.
Undrar om tidtabellen har offentliggjorts? Väldigt ryckig verksamhet, uppsägningar och rekryteringar om vartannat, men ändå klagas det på arbetskraftsbrist. Dessutom har man hört om problem från personalhåll, folk trivs inte. Å andra sidan har jag sett t.ex. introduktionen som en styrka. Är det problem med ledarskapet då? Det börjar nog synas även i produkten. Jag ser teknik-/batteriverksamheten som mer intressant än själva biltillverkningen. Om den bara har konkurrenskraft och styrka.
