Finns det information om hur mycket en sådan högeffektsladdare kostar?
Hur mycket omsättning kan detta tänkas generera över tid? Obs ”minst 1700”.
4 gillningar
Alla dessa 1700 kommer inte att gå till Kempower. Men det kommer att behövas många högeffektsladdare vid terminaler, depåer och rastplatser.
30 år som busschaufför. Har nu kört elbuss i 6 månader. Ett nästan perfekt verktyg ur förarens perspektiv. De skulle kunna vara lite varmare.
45 gillningar
Ja. Var det 2 eller 3 stycken av dessa testbilar med tillstånd för över 100 ton?
Så det är ändå inte riktigt vardag än.
Trots allt.
Statistikcentralen har säkert en hel del faktaunderlag gällande frågor om tung trafik. Jag hittade inte antalet fordon baserat på totalvikt så här på rak arm, men det går åtminstone att få fram per märke och modell. Man skulle kunna kombinera totalvikterna till det från något håll.
Trafikarbetet för inrikes lastbilstrafik enligt totalviktsklass hittades snabbt så här på lunchrasten:
Där finns transportarbete, trafikarbete och varumängd. Här är trafikarbetet (milj. km):
Alltså kördes t.ex. 42,7 % av förra årets trafikarbete (med lastbilar) med fordon med en totalvikt på över 60 ton?
Men om man dessutom skulle räkna med bussar, paketbilar osv., hur stor andel blir det då?
9 gillningar
Kempower & TSG tar snabbladdning till världens största laddstation för ellastbilar | WattHub
Intressant setup med vindkraft, solkraft och rejält med utrymme för bilarna
12 gillningar
Hur många år håller sådana laddenheter innan de behöver bytas ut? När marknaden är mättad, börjar det då redan en ny runda när de uppgraderas till nya?
Det verkar som att utvecklingen av batteriteknik dikterar utbytestakten, snarare än slitaget på laddarna. Rent tekniskt kan en sådan konstrueras för att kunna underhållas i evighet, och underhåll bör inte heller behövas särskilt ofta. Laddkabeln och styrkortet torde vara de enda slitdelarna.
3 gillningar
Jag har för mig att jag har läst i något marknadsföringsmaterial att de bästa DC-laddarna har en livslängd på 10 år. Det här kan vara ett par år gammal information, men det har knappast ändrats särskilt mycket.
2 gillningar
Alltså bygger man ut ett nytt laddningsnätverk i snabb takt i 10 år. Om 10 år börjar man byta ut gamla laddare mot nya…
Branschorganisationen SKAL, som representerar transportföretag, ställde sig tidigare mycket avogt till användningen av el som drivkraft av följande skäl:
- Många transportföretag kör dygnet runt med minimala pauser, lastbilarna har inte tid att stå i timmar för laddning
- I Finland är lastbilar med släp betydligt tyngre än i till exempel Tyskland eller USA (här har vi maximerat mängden gods per körning på grund av de långa avstånden) och räckvidden (range) för ellastbilar är inte tillräcklig i förhållande till behoven. Exempelvis Tesla Semi motsvarar uppenbarligen inte de finländska transportföretagens behov.
- Väderförhållandena, särskilt i norr, är utmanande: kyla tär på kapaciteten
- Det batteripaket som krävs för att ge lastbilen tillräcklig räckvidd ökar fordonskombinationens vikt, och extravikten sliter på däcken
Därför antogs vätgas vinna kampen om drivmedel inom den tunga trafiken. Den går snabbt att tanka utan stilleståndstid och möjliggör 1000 km med full last i ett sträck.
För närvarande ser det dock ut som att el håller på att bli ett seriöst alternativ som drivkraft även för tung trafik. Jag tror att anledningen är att batterierna har utvecklats, laddningen har blivit snabbare och en betydande del av transportföretagen trots allt inte kör dygnet runt eller i vinterförhållanden. Lastbilar används också för många olika ändamål.
10 gillningar
Vad menas med att vissa företag inte kör i vinterförhållanden? 
Bilarna rör sig ju där ute året runt.
Sådana där extra stopp för laddning och sånt rör nog till logistiken ganska mycket; flygplatser, hamnar, grossister och sedan slutkonsumenterna, så varje gång något händer däremellan så måste allt göras om 
Med nuvarande utrustning kommer man väl 1500 km på en tank? Och tankningen tar kanske 15 min?
Och om man sätter in en elektrisk version som kommer ~300 km på en laddning och det tar en timme att ladda, och lastkapaciteten faktiskt är en tredjedel, hur får man det då att bli vettigt eller lönsamt?
Samma mönster som vid ett husbygge en bräda blir försenad av någon anledning, nästa steg försenas och alla kostnader stiger hela tiden.
2 gillningar
Det innebär att för kanske 90 procent av världens transportföretag är körning i vinterförhållanden egentligen inget som berör dem alls, och för de återstående gäller det bara en del och periodvis. Vårt nordliga hörn är ganska unikt sett till sina förhållanden.
Nu ser det ut som att Volvo och Scania m.fl. satsar stort på el.
Det gör man förstås. Min poäng var bara att man ändå måste ta någon form av paus vid 1000 km.
Nåväl, till exempel Tesla Semi verkar lova 1000 km på en laddning i alla väderförhållanden, och liknande modeller är på väg från andra tillverkare. Problemet är dock fortfarande att Semi eller motsvarande inte räcker till när det gäller transportkapacitet i finska förhållanden. I Tyskland kanske det räcker om man kör kortare lokala rutter. Kapacitet och räckvidd (range) möts alltså fortfarande inte i Finland.
Därför kommer vi förmodligen att använda diesel i den tunga trafiken under lång tid framöver. Väte och el kommer möjligen att ersätta det gradvis beroende på användningsbehov.
Globalt sett har dock Kempower säkert en chans även inom den tunga trafiken.
6 gillningar
Brädan skulle försenas för att det på byggarbetsplatserna borde finnas isolerade P1-avskärmningar (inte den) för montörerna. Folk skulle inte längre andas in asbest och byggarbetsplatserna skulle behöva skrapa fram tid från arbetsledningen för alla världens TR-inspektioner. Byggbolaget skulle dessutom behöva anlita externa damm- och säkerhetsinspektörer och lägga tid på gemensamt byråkratiserande med dessa och beställaren.
Sedan skulle både brädan och byggbolaget hamna under ESG, en sorts svårdefinierad (och samtidigt under uppbyggnad) moralisk kodex i Kierkegaards anda, som etiskt sätter andra före den egna nyttan.
…det låter vilt att man inom trafik eller byggbranschen skulle ge sig in på något sådant. Det skulle kunna märkas på branschens lönsamhet att man inte längre bara “sköter jobbet” när pengarna ska räcka till arbetsförhållandena, löner och en sådan här apparat runtomkring. 
3 gillningar
Själv gissar jag att el kommer att bli vanligare i distributionen mellan grossist och handel eftersom det inte krävs så mycket lastkapacitet, sopbilar och bussar kommer förstås definitivt att elektrifieras
1 gillning
Vad är den största oron gällande lastkapaciteten? Om ett 1000 kWh-batteri i framtiden kan pressas ner till att väga till exempel 1000–2000 kilo, ser jag inte att batteriet eller elmotorerna skulle begränsa lastkapaciteten eller någon annan aspekt av användningen jämfört med en förbränningsbil. Bränslet och förbränningsmotortekniken som försvinner från ellastbilar väger ju också en del.
Jag tror inte att lastkapacitet eller laddningstider kommer att vara ett problem i framtiden. Tekniken utvecklas snabbt. Transportföretagare går över till el i takt med att det blir ekonomiskt lönsamt. Dessutom kommer utsläppsfria transporter att vara en konkurrensfördel.
1 gillning
Enligt nuvarande kör- och vilotidsregler måste man ta en paus på 45 minuter efter 4,5 timmars körning. Rasten kan även delas upp i två delar. I så fall måste den första delen vara minst 15 minuter och den andra delen minst 30 minuter. Den andra delen måste placeras så att den sammanlagda körtiden inte överskrider fyra och en halv timme innan den andra delen av rasten påbörjas.
Med en medelhastighet på 80 km/h tillryggalägger man 360 kilometer under 4,5 timmar.
Man kan förstås alltid dubbla lönekostnaderna och använda två förare. Fordonet kan framföras av dessa två förare i upp till 20 timmar i sträck, eftersom båda förarna kan köra i högst 10 timmar och rasterna kan tillbringas i ett fordon i rörelse. Däremot kan dygnsvila inte tillbringas i ett fordon i rörelse.
Jag vet inte om dessa kör- och vilotider är nationella eller internationella, men reglerna är knappast som slappast i Finland. Man tycker att man med lämpliga laddare borde få tillräckligt med ström under 45 minuter för 4,5 timmars körning.
5 gillningar
Prognosen missades, både omsättning och orderingång var tydligt under. Rörelseresultatet träffade/överträffade, men det är väl inte det viktigaste nyckeltalet för Kempower i det här skedet av resan.
23 gillningar
Uppenbarligen har vissa bättre information än andra. Den här veckans nedgång var ingen slump.
33 gillningar