I framtiden är laddpunkten standardutrustning på parkeringsplatsen. Övergångsperioden är säkert lång, men mönstret är helt klart.
1 gillning
Om man rullar in på en butiksparkering med en Tesla Model 3 med exempelvis 20 % batteri och kan ansluta bilen till en 250 kW-laddare, tar det cirka 20–25 minuter innan batteriet är på 80 %. Vid 20 graders kyla tar det lite längre tid, förutom om batteriet är förvärmt. Man får mycket väl de där +200 km och det är en väldigt smidig laddning.
Jag antar att även andra modeller börjar få den där förvärmningen av batteriet och kan nå samma eller bättre laddningshastigheter.
4 gillningar
Det lönar sig att ha lite is i magen ändå. Vätgas är ett hot mot Kempowers verksamhet inom tung trafik.
Här är ett bra exempel på varför:
https://twitter.com/fuelcellsworks/status/1714291813652353505?t=N9GHbdfYqm3Hz4yx3JB2vA&s=19
Ingen laddare på MW-nivå ger tillräcklig prestanda jämfört med vätgastankning.
Som en liten notis vet jag följande: En Mirai har varit på Kempowers gård och vissa mätningar har utförts på den. Vad det rörde sig om vet jag inte, och jag tror inte att särskilt många andra vet det heller.
9 gillningar
Redan första generationens ellastbilar som Tesla Semi laddar 70 % av sin räckvidd på 650 kilometer på 30 minuter. Med tiden kommer laddningshastigheterna bara att öka samtidigt som batterierna blir lättare och billigare. Med den aktuella Tesla Semi har man kört över 1 700 km på ett dygn, med en taktik på tre laddningar.
Menar du att vätgaslastbilschaufförer inte tar några pauser alls, om denna prestanda inte är “tillräcklig”?
När man använder vätgas är verkningsgraden dessutom så dålig att det krävs mer än tre gånger så mycket energi som vid laddning av batterier, för att inte tala om infrastrukturkostnaderna.
Ps. 18 elbussar kan laddas helt utmärkt på 90 minuter samtidigt, så länge laddningsstationen är tillräckligt stor.
6 gillningar
den där semin har en lastkapacitet i storleksordningen 20 000 kilo, de största fordonen på finska vägar är i 70 000-kilosklassen, vilket innebär att de där måste ”tankas” tre gånger så ofta och rymmer bara en tredjedel av produkterna 
dessutom är de dubbelt så dyra och på grund av sin storlek lämpar de sig inte för butiksdistribution, där lastkapaciteten och räckvidden annars skulle räcka till.
7 gillningar
I takt med att batterierna blir billigare kommer eldrivna lastbilar att gå om diesel i fråga om ekonomi. Vätgas kommer inte att bli vanligt i lastbilar. Ni kommer att få se.
2 gillningar
Tesla Semi är bara en av de första ellastbilarna, det lönar sig att tänka på utvecklingen i ett lite längre perspektiv. Ingenting hindrar att man bygger en ellastbil med 70 tons lastkapacitet.
Energitätheten i Teslas nuvarande batterier är under 200 Wh/kg, men med ny batteriteknik når man redan siffror på över 500 Wh/kg. Batteriernas vikt kommer alltså inte att vara ett problem, och inte heller laddningen av dem. Det kommer inte heller att hänga på elmotorernas effekt, i framtiden kommer lastbilar att dra uppför backar utan att mattas av.
3 gillningar
Det krävs nog en hel del jobb för att räckvidden ska fördubblas, lastkapaciteten minst fördubblas och priset samtidigt ungefär halveras, men jag ska väl inte börja argumentera emot nu 
I stadskörning kommer el troligen bli vanligare för bussar, sopbilar och liknande, men för de där tunga fordonen blir det nog vätgas eller något annat.
2 gillningar
Nå, det här håller jag med om. Lyckligtvis pågår det arbetet i tusentals företag med enorma investeringar nästan dygnet runt. Låt oss titta på situationen igen om till exempel tio år, vi kan bli överraskade.
3 gillningar
I Schweiz pågår det redan lite större försök … 7–10 miljoner kilometer har körts. Jag läste någonstans att vätgas redan är ett billigare bränsle än diesel i det här försöket.
Vätgas lär nog ha en betydande roll i framtidens långväga gods- och persontrafik. Oavsett om det gäller land-, sjö-, spår- eller flygtrafik.
”Schweiz satsar på XCIENT Fuel Cell, världens första serieproducerade tunga lastbil med bränsleceller
Bränsleceller är inte längre framtiden. Det är verklighet.
Hyundai kommer att leverera 1 600 tunga elektriska bränslecellslastbilar till Schweiz fram till 2025.
Kolla in de paradigmskiftande egenskaperna hos XCIENT Fuel Cell, med dess korta tankningstid, långa räckvidd och 100 % nollutsläpp!”
4 gillningar
Människan underskattar vanligtvis utvecklingen på kort sikt och överskattar utvecklingen på längre sikt. El är verklighet inom bilismen nu, men inom tung trafik är det fortfarande bara på experimentstadiet. Samma experimentstadium gällde för personbilar för cirka 15 år sedan. Aktiens värdering är på en nivå som inte ens baseras på rimliga kalkyler, utan på drömmar eller rentav hasardspel. Någon kommer att bli sittande med Svarte Petter. Jag tror förvisso på Kempower som företag, men inte på den nuvarande värderingsnivån.
3 gillningar
På torsdag är vi klokare gällande hur det går med erövringen av Amerika, men när man tittar på de amerikanska konkurrenterna verkar det inte vara en dans på rosor för alla där borta. T.ex.
1 gillning
Det verkar finnas många olika typer av skribenter och gissningar om aktiens värde här på forumet.
Själv investerade jag i detta för en tid sedan som elbilist, eftersom Kempowers produkt är driftsäker, lättskalad och av hög kvalitet. Detta stämmer fortfarande och marknaden kommer att växa exponentiellt i många år till. Det enda som oroade mig vid ett tillfälle var tillgången på elbilar, men även det har “lättat” något i och med att kinesiska modeller väller in i Europa, dessutom i en bra prisklass. Detta främjar efterfrågan på laddare avsevärt.
En annan intressant aspekt i det här spelet / gällande el är dess tillgänglighet, eftersom den finns framdragen till varje tomt i den utvecklade delen av världen. Det innebär att vem som helst som vill öka attraktionskraften för sin egen verksamhet kan bygga eller låta bygga laddstationer. I Finland har vi sett detta vid bensinstationer, livsmedelsbutiker, köpcentrum, torg, byggvaruhus, elektronikbutiker, idrottsanläggningar osv. Följaktligen kan laddstolparna köpas av väldigt många olika aktörer. Detta ökar i sin tur försäljningspotentialen för Kempower avsevärt jämfört med exempelvis marknaden för bensinpumpar, som någon lyfte fram här. När den utvecklade världen börjar tävla om att sätta upp stolpar framför varje butik, bensinstation osv., då finns det att leverera. Och enligt min mening räcker marknaden till för många aktörer.
Men den främsta anledningen till att jag “sitter på händerna” och inte säljer mitt innehav är ett eventuellt uppköp. I mina egna scenarier har jag räknat med en betydande sannolikhet för att Kempower köps ut från börsen. För många företag är en högkvalitativ produkt, en redan delvis uppskalad produktion och ett starkt varumärke en attraktiv helhet. Det kan finnas många potentiella köpare, men jag ser framför mig att ett storföretag inom bilindustrin eller energiindustrin plockar detta bär. Den globala marknaden befinner sig i ett skede där det stora hjulet har börjat rulla och det finns inget i sikte som tyder på att elektrifieringen skulle sakta ner.
Jag anser att ett marknadsvärde på 3 miljarder är något högt, men av ovan nämnda skäl trycker jag bara på köpknappen och njuter av resan.
21 gillningar
Här är Paulis kommentarer om Kempowers nya megawatt-laddningssystem som lämpar sig för tung trafik. Pauli har även kommenterat aktiekursens rörelser lite grann.
Kempower ligger före många andra tillverkare när det gäller laddningslösningar för tunga fordon. Andelen laddningslösningar för tunga fordon av omsättningen kommer sannolikt att öka fram till slutet av årtiondet.
19 gillningar
Tills vidare förhindras en lastkapacitet på 70 ton åtminstone av den högsta tillåtna totalvikten på 76 ton som gäller här i Finland.
Då kombinationernas egenvikt ligger i storleksordningen 25 ton ± ~4 ton,
talar vi alltså om lastkapaciteter på ca 50 ton.
En lastkapacitet på 70 ton med en batteridriven lastbil kräver förmodligen totalvikter på över 100 ton, då egenvikten stiger i takt med behovet av batterikapacitet och lastutrymme.
En övergång till totalvikter på +100 ton kräver generellt sett rejäla satsningar på annat än bara höjning av laddningseffekter.
5 gillningar
Man märker verkligen att många skribenter inte har satt sig in i bolaget särskilt mycket. De som är intresserade av bolaget bör kanske först läsa Juntunens (omavaraisuushaaste) inlägg, som Alokas har länkat ovan, om man inte har bekantat sig med Kempower tidigare.
Vad gäller kursfluktuationerna var detta väntat då ingen positiv vinstvarning har hörts. Därför minskade jag mitt innehav med 60 % fram till i måndags.
Det är svårt att bedöma vad bolagets värde borde vara, men bolagets konkurrensfördelar och tillväxtutsikter långt in i framtiden är odiskutabla. Vi som har följt bolaget noga vet att tillväxttakten har fortsatt vara mycket stark, och i och med kurskorrigeringen kan morgondagens delårsrapport fortfarande överraska marknaden positivt.
9 gillningar
Det lönar sig att hålla huvudet kallt om man äger Kempower. Bara goda nyheter den här veckan. Även i dag ett avtal om laddstationer för tung trafik. Morgondagen lär lugna investerarna rejält.
6 gillningar
här är lite information om de tyngre fordonskombinationerna som rullar i Finland, Orpe Kuljetus Oy
Orpe Kuljetus Oy fick i oktober 2014 ett försökstillstånd för en HCT-fordonskombination som används för UPM-Kymmene Abp:s transporter i östra Finland. Företaget hade först en kombination på 94 ton och från och med våren 2018 en kombination på 100 ton. Fordonet används på en rutt som förenar UPM:s olika produktionsanläggningar, där man genomför utbyte av olika träslag mellan anläggningarna. I det HCT-koncept som undersöks strävar man efter att maximera utnyttjandet av fordonskapaciteten genom att bland annat utnyttja returtransporter."
1 gillning
Det uppstod ju en fin diskussion här. När det gäller elektrifieringen av tunga fordon så har de framtida behoven och laddutrustningens (Kempowers specialkompetens) hastigheter m.m. inte riktigt klarnat ännu.
Som före detta utlandslastbilschaufför skulle jag säga: Allt kommer att förändras. Borta är de tider då chauffören i lugn och ro körde till Shell för en morgonfika och sedan gav sig ut på transportuppdraget. I framtiden kommer lastbilens räckvidd (range) vara den helt avgörande faktorn. Uppdragen måste planeras så att lastbilen kan sättas på laddning vid nästa lossnings- eller lastningsställe. Hur blir det med variablerna? Vägarbeten och andra fördröjningar. Resultatet blir förmodligen lastbilar som blir stående längs vägarna.
Sedan har vi terminalerna. I en stor logistikterminal kan det finnas tiotals lastbilar samtidigt. Hur ska dessa laddas? Om man måste köa försvinner tid från transporterna, och var och en av oss e-handelskunder vill ju ha vår beställda vara helst på en gång. Varifrån ska elen till dessa laddpunkter räcka till, för det första? Vem betalar för dessa laddpunkter? Vi konsumenter såklart…
Rimapoika belyste lastkapaciteter där ovanför. Jag vill tillägga att sådana vikter verkligen inte rör sig utan stora effekter. Varifrån ska de fås och hur ska man överhuvudtaget kunna sköta det hela med el? Att placera batteripaket i lastbilens konstruktion äter upp lastkapacitet, varje kilo räknas. Och om man vill transportera 50 ton gods per fordonskombination innebär det en ökning av totalvikterna till närmare 100 000 kg. Håller vägarna? Med lägre vikter är det å andra sidan knappast meningsfullt att bedriva trafik i ett glesbefolkat land.
Summa summarum… det ligger många utmaningar framför oss. Kempower är på rätt väg genom att fokusera sin produktutveckling på de tunga fordonens behov. Vi lever i särskilt intressanta tider när fordonen rör sig i en elektrisk riktning.
14 gillningar
Kempower levererar laddningslösningar till Europas första storskaliga laddningsnätverk för tunga nyttofordon
18.10.2023 10:00:00 Kempower Oyj
Kempower har undertecknat ett avtal om att leverera DC-laddningslösningar för laddning av tunga nyttofordon till Milence, som är ett samriskföretag bildat av Traton Group, Volvo Group och Daimler Truck AG. Milences mål är att bygga Europas största laddningsnätverk för tunga nyttofordon, vilket omfattar minst 1 700 offentliga högeffektsladdpunkter runt om i Europa.
22 gillningar