Flygplanstillverkare - kampen om marknadsandelar

Aktier
,
1

Hittills har flygplanstillverkare diskuterats främst i tråden “köpte/sålde nyss”, så spekulationer och noggranna analyser har uteblivit. Ganska många forummedlemmar verkar dock följa antingen Airbus eller Boeing, de mer insatta även mindre tillverkare.

Corona gör ämnet särskilt intressant. Airbus har landat från 135€ till 60€, medan Boeings flygning avbröts vid $330, varefter landningsställen mötte motstånd vid $150. Till exempel, för Airbus del, innebär detta över 50 miljarder euro i marknadsvärde. Är Coronans inverkan verkligen så stor? Airbus har en tillverkningskö på cirka 7700 flygplan, vilket tar 8 år att tillverka. En tillfällig svacka i efterfrågekurvan torde kunna tas igen under de kommande 8 åren.

Airbus kommer sannolikt att ytterligare stärka sin marknadsposition för smalkroppsflygplan (A320 nu cirka 60%), och den pågående krisen kommer att försvåra Boeings konkurrensposition ytterligare mot Airbus flaggskepp A321XLR. Boeings pågående problem med 737 Max underlättar inte byggandet av trovärdighet, och en enorm del av resurserna går åt till att åtgärda problemen, medan andra fokuserar på framtida utveckling.

När det gäller bredkroppsflygplan är Dreamliner åtminstone tills vidare populärare mätt i orderantal än Airbus konkurrent A350. Bland annat American Airlines visade för några år sedan vikten av enhetlighet i flottan genom att avbeställa 20 A350-flygplan och byta dem mot Dreamliners. Bland större flygplan är Airbus A380 i sin linda jämfört med Boeings “Heavy”, jumbojeten. Vad är framtiden för de största flygplanen, kan/vill Airbus förnya A380?

Airbus och Boeings marknadsandelar varierar också per kontinent. Till exempel beställde det indiska lågprisflygbolaget IndiGo förra hösten 300 smalkroppsflygplan, till ett värde av cirka 30 miljarder. Airbus vann den längre tidens konkurrens. Detta är bara en av flera större affärer på senare tid.

Marknadsområden för närvarande:

Boeing:

  • Nordamerika 48%
  • Asien 28%
  • Europa 14%
  • Mellanöstern 10%

Airbus:

  • Asien 40%
  • Europa 30%
  • Nordamerika 19%
  • Mellanöstern 11%

Från den demografiska fördelningen kan man notera att Airbus marknadsposition är mer i utvecklingsländer. Å andra sidan kan Boeings styrka i till exempel Nordamerika ge trygghet och ett jämnare resultat under de närmaste åren, men på längre sikt stöder Asiens ekonomiska utveckling och den enorma ökningen av asiatiskt resande, särskilt från Kina, som spekulerats även för Finnairs del, intressanta marknadsutsikter för Airbus.

Båda företagen har också verksamhet utanför passagerarflyget, bland annat inom militärsektorn, med helikoptrar och rymdprojekt. Särskilt Boeings betydelse för USA är så enorm att företaget trots stora problem säkert inte kommer att tillåtas gå under. Marknaden prissätter för närvarande inte särskilt ljusa utsikter för något av dem – till exempel Airbus värdering på cirka 11 P/E, beroende på 2021 års prognoser, vittnar om misstro mot framtida leveranser och lämnar i praktiken framtida tillväxtfaktorer ovärderade.

Corona kommer säkert att förändra flygtrafiken, men med tanke på helhetsbilden, kommer flygandet att försvinna från världen? Distansmöten etc. kommer sannolikt att bli vanligare, men särskilt med den enorma volymen i utvecklingsländer skulle man kunna tänka sig att framtiden blir alltmer flygande.

Skulle vi kunna få tankar, idéer och analyser om flygplanstillverkare här? Flygbolag utanför duopolet beaktas naturligtvis också. :wink:

20 gillningar
2

Jag ser själv Airbus som vinnare när det gäller flygplanstillverkning, men USA:s andel/intresse i Boeing får inte underskattas (på grund av krigsindustrin).

Kan någon berätta hur till exempel Airbusbeställningar går till? Hur mycket betalas i förskott, vilka är sanktionerna vid eventuella avbokningar, etc.?

2 gillningar
3

{“content”:“Det skulle vara intressant att få fakta om den nuvarande medelåldern på flygplanen hos dessa två flygbolag. För om flygbolag går i konkurs och flygandet i allmänhet kan stanna av på grund av förändringar eller recession, hur många flygplan står då redan stilla och är onödiga? Kommer behovet av nya flygplan att förändras så att de inte behöver förnyas lika mycket, och till och med att order avbryts eller åtminstone att nya beställningar avstannar. Bara frågor från mig, ingen fakta eller svar.”,“target_locale”:“sv”}

1 gillning
4

Det här är särskilt intressant och jag måste fördjupa mig mer när jag har tid. Flygplan är i princip mycket långlivade, vilket i praktiken syns i många flygbolags gamla flottor, och ofta säljs dessa fortfarande för privat bruk till rockstjärnor etc. :smiley:\nUnderhållssidan är också oundvikligen intressant, hur mycket det genererar löpande kassaflöde i form av reservdelar etc. De ekonomiska aspekterna är förstås intressanta, t.ex. vid försäljning av nya (stora besparingar t.ex. i bränsle skapar en bra motiverad köp-/leasing-situation även i en sämre marknadssituation), även om ekonomiska reparationer på en gammal flotta kan göras, t.ex. genom att omforma vingspetsarna.

1 gillning
5

Vad jag har läst om ämnet, så tror analytiker att oljepriset på kort sikt påverkar hur gammal utrustning det är värt att flyga med. Med andra ord kan det just nu vara värt att använda äldre utrustning och skjuta upp leveranserna av beställda flygplan, men det är svårt att säga om detta har någon inverkan på nya flygplansbeställningar som görs om flera år.

2 gillningar
6

{“content”:“Jag läste någon form av analys om flygbolag i något media för bara några dagar sedan, men jag hittar inte analysen någonstans längre. Innehållet i analysen lämnade i alla fall ett ganska liknande allmänt intryck som det förtjänstfulla öppningsmeddelandet i denna tråd.”,“target_locale”:“sv”}

2 gillningar
7

Låt oss kommentera det här med smal- kontra bredkropp. Boeing klarar sig bättre med bredkroppsplan, men den nuvarande trenden gynnar tvåmotoriga smalkroppsplan, vilket å andra sidan är Airbus styrka. Jag läste att när A380 designades gjordes en gissning att flygplatser skulle bli överbelastade, och att man med ett stort flygplan effektivt skulle kunna utnyttja flygplatsavgifterna. Denna gissning var tydligen felaktig, och flygplatserna har inte blivit överbelastade, och för att fylla planen måste platser säljas till rabatterat pris. Endast Emirates flyger för närvarande A380 i stor skala, eftersom de kan utnyttja Dubais hub för transfer. Jag är osäker på hur framtiden kommer att se ut för så kallad punkt-till-punkt- och hub-trafik.

3 gillningar
8

  • Sammanfattning av Airbus 2019

  • Av Airbus intäkter på 70 miljarder euro kommer 55 miljarder från flygplan, 6 miljarder från Airbus Helicopters, 11 miljarder från Defense and Space och 3 miljarder från Ariane.

  • Det är värt att notera att vapenindustrin är en enorm bransch, och Boeing är världens näst största inom den (cirka 30 miljarder USD), medan Airbus är Europas näst största och världens sjunde största aktör.

  • Airbus och Boeing har ett duopol med en djup vallgrav, och situationen är intressant uppdelad så att Airbus dominerar marknaden för smalkroppsflygplan och Boeing dominerar marknaden för bredkroppsflygplan. Det finns ingen omedelbar rädsla för att Embraer, Bombardier eller Tupolev skulle ta marknadsandelar.

  • Coronaviruset är bara en tillfällig avmattning som inte ändrar den allmänna trenden att flygindustrin växer i en rasande takt, och att det kommer att finnas betydligt fler flygplan i luften under de kommande decennierna än vad som är fallet idag.

Om man skulle vilja investera i detta med mer än bara lekhall, så är det nog lämpligt att förstå företagets situation på ett djupare plan:

  • Airbus har haft produktionsproblem som sannolikt kommer att fortsätta i framtiden. Detta är enligt min mening Airbus mest betydande problem nu och i framtiden, eftersom pengarna kommer från färdiga produkter, inte från beställningar. Såvitt jag förstår skulle till exempel Finnair vilja att Boeings MAX-plan återigen tillåts att flyga, antingen a) för att få ett konkurrenskraftigt erbjudande och ett lägre pris för nya smalkroppsplan, och/eller b) eftersom Finnair inte orkar vänta i åratal på att Airbus kö ska minska.
  • Airbus Defence and Space planerar en omstrukturering eftersom verksamheten inte har utvecklats som önskat:

“Orderingång, EBIT (vinst) och kassa är så oroande att vår kortsiktiga prestation börjar äventyra våra långsiktiga utsikter”, sade Airbus Defense and Space vd Dirk Hoke i ett brev till anställda.

  • Inga nya beställningar för Airbus i februari
  • 296 beställningar i januari (274 efter avbokningar etc.)
  • 55 levererade flygplan i februari, 86 leveranser hittills i år (YTD).
  • Flygindustrin bromsar in mer än förväntat.
  • Intressant artikel om vilka misstag som ledde till det katastrofala A380-misslyckandet
  • Sammanfattningsvis skulle jag skylla på felbedömningar från ledningen; enligt artikeln: “Den snabba nedgången för Airbus A380 är en komplex berättelse om missade kopplingar, en förändrad marknad och, i slutändan, en häpnadsväckande brist på efterfrågan på det största kommersiella flygplan som någonsin byggts.”

Hur betalningen sker är fortfarande ett litet mysterium för mig (detta varierar säkert beroende på avtal). I Seekingalpha fanns det en intressant artikel om ämnet, där slutsatsen, såvitt jag minns, var att även om det finns mer än tillräckligt med beställningar i pipeline, är bristen på nya beställningar på grund av coronaviruset problematisk. Jag skulle gissa att orsaken är ett hål i kassaflödet orsakat av minskade depositioner och förskottsbetalningar:

  • I allmänhet sker huvuddelen av betalningen vid leverans.
  • Men depositioner och förskottsbetalningar är en del av processen. Enligt experter är depositionens storlek cirka 5 % eller mer, vilket används för att reservera en plats i kön.
  • När det gäller förskottsbetalningar:

Flygbolagen måste göra ytterligare handpenningar allteftersom leveransdatumet närmar sig, särskilt från cirka 24 månader före leverans. Vid leveransdagen har ett flygbolag normalt betalat 20 procent av flygplanets nettovärde, men detta kan vara så högt som 50 procent.

8 gillningar
9

Vilken bra öppning! Jag har funderat på att lägga till både Airbus och Boeing i min portfölj (för på den här marknaden kanske jag inte vill gissa vem som blir “vinnaren”).

Jag har inte ens kommit igång med min analys än, så tack för texterna som redan har postats här. Jag har just funderat på den stora bilden: nästan alla kunder inom civilflyget tar just nu en hård smäll, konkurser kommer att ske, begagnade flygplan återvänder till marknaden, kundernas likviditet är tveksam, kommer det att uppstå nya flygbolag som skapar ny efterfrågan, osv. Finns det några seriösa konkurrenter inom civilflyget (som inte är i nästan lika stora svårigheter)? Vad tycker ni om detta?

Jag tror inte att någon av dem kommer att gå under, och flygplan kommer att behövas även i framtiden (tills Star Treks teleportör utvecklas). Dock kan det ta flera år innan situationen “normaliseras”.

2 gillningar
10

Japp, Airbus största risker är produktionsproblem och svag lönsamhet jämfört med Boeing. Tiden får utvisa om mutskandalen kommer att påverka nya order. Försäljningspriserna är naturligtvis hemliga, men analytiker uppskattar att flygplanen har sålts billigt för att öka marknadsandelen, eftersom företag ofta flyger med flygplan från samma tillverkare. Delvis kan detta också påverkas av att marginalerna är bättre för wide-body-flygplan, medan narrow-body-modeller snarare är mer bulkvaror. Personligen tror jag att Airbus kommer att klara sig utmärkt i framtiden, eftersom de har bra produkter och en stark marknadsandel på tillväxtmarknaderna.

2 gillningar
11

En sak som åtminstone stör min egen analys är att finansieringen av passagerarflygplansförvärv “på känsla” är en slags voodoo-magi, där flygplan först köps, sedan säljs till ett leasingföretag och hyrs tillbaka för användning, och jag förstår åtminstone inte vem som bär risken och vars balansräkning flottan finns, och så vidare. (Även om jag inte vet hur stor betydelse detta har i den övergripande bilden. Jag tycker att det har det, men om någon har andra åsikter, berätta gärna.)

EDIT: Ursäkta, konstant spam, men eftersom jag blev intresserad av ämnet började jag undersöka Finnairs årsredovisning för 2019. https://investors.finnair.com/~/media/Files/F/Finnair-IR/documents/fi/reports-and-presentation/2020/vuosikertomus-2019.pdf På sidorna 65-69 behandlas flygplansflottan och såvitt jag förstår har de både köpts och hyrts. Intressant var också informationen att Finnair har bland annat en halv miljard euro i köpåtaganden för Airbus A350-flygplan för åren 2020-2022. Detta är förmodligen välkänd information för Finnair-investerare, men nytt för mig (jag har aldrig ens seriöst övervägt att investera i Finnair). Förmodligen har även andra flygbolag liknande saker?

2 gillningar
12

Intressant. Det ger en bra signal till tillverkarna i den meningen att många av de största flygbolagen ändå är relativt stabila / har stater i bakgrunden etc., så konkursrisken är förmodligen inte särskilt stor. I en konkurssituation har sådana åtaganden praktiskt taget ingen betydelse.

En halv miljard i köpoptioner är förstås inte så mycket i antal, det motsvarar ungefär 1,5 A350-flygplan :smiley: Jag måste fördjupa mig i vad dessa betyder – har man till exempel betalat en del av 10 olika beställningar, eller har man kommit överens om att köpa åtminstone så mycket etc. Tack för tipset!

13

Förmodligen kommer ganska nya maskiner ut till försäljning på grund av konkurser och minskning av flottan. Även avbokningar av maskinbeställningar är att vänta. Norwegian kommer knappast att ta emot maskiner som de redan beställt. Lufthansa har meddelat att de kommer att minska sin flotta. Airbus slutar för övrigt tillverka A380 när de har gjort de redan beställda, affärerna gick inte bra.

1 gillning
14

Japp, och detta är förstås en av de bekymmer som, om de förverkligas, kommer att skjuta upp anskaffningen av nya flygplan i flera år – åtminstone för dem som skulle skaffa begagnade flygplan.

Förutom att köpa och hyra, har Finnair också hyrt ut vissa flygplan till andra flygbolag. Det är ganska mycket rullning med den där flottan, ja :slight_smile: Jag kanske skulle tycka om ett sådant jobb.

Airbus redovisar enligt mig ganska bra sin orderbok och sina leveranser på sina investerarsidor.

EDIT: NEDANSTÅENDE ÄR TYDLIGEN FEBRUARI 2020 ORDER INTAKE, INTE HELA ORDERBOKEN.

Den nuvarande orderboken ser ut så här:
Mindre flygplansmodeller (A220-A321) har en orderbok på 265 stycken och annulleringar (jag vet inte under vilken period) på 20 stycken. De största kunderna är Air Lease Corporation (102 st) https://airleasecorp.com/investors och Spirit Airlines http://ir.spirit.com/ (100 st). Det finns en riskkoncentration där. Spirit ska få 15 flygplan 2020 och 26 st 2021.

Den större A350-modellen hade 11 stycken i orderboken, men 7 stycken hade annullerats. Eftersom Air France hade beställt 10 stycken, så gick de flesta av de annullerade till dem.

3 gillningar
15

Jag anser att Finnair inte har hyrt ut sina flygplan till andra bolag. Finnair har snarare haft brist på utrustning. Finnair hade hyrt ut utrustning med förare från något östblocksföretag, såvitt jag förstår några flygplan för att jämna ut efterfrågetoppar.

1 gillning
16

Här är orderkvantiteterna per kund, om du vill fundera över styrkan i den befintliga orderboken:
Air Senegal: 8
Air France: 10 (varav något hade avbokats)
BOC Aviation: 20
CEBU Pacific: 15
Air Lease Corporation: 102 (räknade fel tidigare ovan)
Spirit Airlines: 100
CALC (China Aircraft Leasing Group): 40

EDIT: Av dessa hade 27 enheter avbokats, varav 7 A-350 från Air France och/eller Airlease Corp. Av de återstående 20 avbokningarna var 15 enheter från sektorerna BAC, CEBU, Spirit och 5 enheter från CEBU, Air Lease, Spirit, CALC. Dessa avbokningar har inte specificerats för vissa kunder i denna fil.

3 gillningar
17

Finnairs bokslut 2019, sida 69:

Finansiella leasingfordringar, koncernen som uthyrare
För flygplansflottan 47 MEUR
Underleasingavtalen omfattar återuthyrningsavtal för 9 flygplan, samt återuthyrningsavtal för markutrustning, vilka vid införandet av IFRS 16 omklassificerades som finansiella leasingavtal.

Jag kan inte kopiera/klistra in detta som en tabell, så här är det väsentliga. Detta tar inte ställning till vilken typ av flygplan det rör sig om. Det kan vara så att de inte möter efterfrågan, etc.

1 gillning
18

Intressant. Vilka plan flyger Norra med? Är planen hyrda av Finnair, de äger väl knappast egna plan? Norra är ett dotterbolag till Finnair.

19

Utmärkt poäng, Sir! Från Finnairs investerarsidor:

Regionalt flyg – Nordic Regional Airlines (Norra)

Nordic Regional Airlines AB är ett flygbolag specialiserat på regionalt flyg, vars finska dotterbolag Nordic Regional Airlines Oy (Norra) opererar ATR-propellerflygplan samt Embraer 190-flygplan som köpt trafik för Finnair. Det danska flygbolaget Danish Air Transport (DAT) äger majoriteten, det vill säga 60 %, av aktierna i Nordic Regional Airlines AB och Finnair de återstående 40 %.

Norra opererar en flotta på 24 flygplan. Alla flygplan är leasade från Finnair Aircraft Finance Oy. Norras ruttnät är samordnat med Finnairs flygningar i Europa och långdistansflygningar. Finnairs inflytande i företaget baseras på aktieägande och avtalsarrangemang.

Jag vet inte om det är just dessa flygplan och hur de behandlas i bokföringen. Antalet stämmer dock inte överens med bokslutet. Fast texten ovan är inte något som skulle vara “svuret på bibeln att vara korrekt”.

20

Ganska komplicerade arrangemang. Finnair har alltså hyrt ut nio flygplan och Norra har hyrt 24 flygplan från Finsk.