Kinesiske biler erobrer markedet

Aktier Højniveau investeringsdiskussion
, ,
1

Jeg begynder at blive skræmt over, hvordan de europæiske bilmærker klarer sig. Jeg har selv kun haft europæiske biler, og min aktieportefølje indeholder aktier i tre forskellige europæiske bilmærker. Men selvom der endnu ikke har kigget en kinesisk bil ind i min egen garage, er der allerede kommet ét kinesisk mærke i aktieporteføljen, og det føles som om, porteføljens låg står åbent for, at de europæiske biler kan ryge ud, hvis udviklingen fortsætter, som det ser ud nu.

De 15 største kinesiske producenter målt på globalt salg, groft set fra største til mindste baseret på nuværende totalsalg:

  1. SAIC Motor (MG, Maxus)
  2. Geely (f.eks. Galaxy og mange andre varemærker)
  3. BYD
  4. Chery
  5. Great Wall Motor
  6. Changan
  7. FAW
  8. Dongfeng
  9. BAIC
  10. GAC
  11. Li Auto
  12. Xpeng
  13. NIO
  14. Zeekr
  15. Hongqi

Det årlige globale bilsalg for de fem største producenter på listen er i størrelsesordenen 3-5 millioner biler om året pr. producent. Selv de mindre af disse sælger hovedsageligt over en halv million biler om året. Mercedes sælger ca. 2 millioner og VW 5 millioner biler om året.

De tyske premium-mærker (f.eks. M-B og Audi) har været respekterede i Kina, og der er blevet tjent gode penge i Kina, men salget er ved at aftage i hurtigt tempo. Salget af kinesiske biler i Tyskland har været meget begrænset, men er i hurtig vækst. Besøgende i Asien har sikkert bemærket ændringen i gadebilledet dér (undtagen Japan); de nye biler er kinesiske. Også i Finland begynder man at se kinesiske biler i gadebilledet med en ret hurtigt voksende hyppighed.

Kinesiske biler har stadig haft svært ved at få køreegenskaberne og opfattelsen af pålidelighed på plads, men når man sammenligner de tekniske specifikationer med de europæiske og ser på prisen, virker de europæiske priser dyre. Kineserne er først lige ved at etablere deres salgsnetværk i Europa, og kvaliteten og køreegenskaberne vil helt sikkert blive løftet til et konkurrencedygtigt niveau med høj prioritet; der afsættes tilstrækkelige ressourcer i Kina til disse projekter.

Forsøger vi at beskytte os med handelstold, eller kaster vi håndklædet i ringen i Europa? Eller hvordan ser I den europæiske bilindustri klare sig i dette ræs?

8 Synes om
2

På samme måde som de europæiske mobiltelefoner klarede sig i konkurrencen mod de asiatiske. Nokia, Ericsson, Siemens, Alcatel…
Først blev alt lavet i Europa, derefter flyttede produktionen del for del til Fjernøsten og til sidst hele produktionen. I den sidste fase forsvandt de oprindelige mærker og blev erstattet af produktionslandenes egne. Huawei, Xiaomi, OnePlus…

Det kan dog være, at da biler er betydeligt større og sværere at transportere end telefoner, bliver vi stående i den fase, hvor alle dele kommer fra Kina, og de største komponenter som karosserier fremstilles i Europa. Det er lettere for kineserne at flytte en karosseri- og samlefabrik til Europa end at fragte færdige biler fra Kina hertil. På de biler, der ruller ud af porten, kan man så klistre et VW- eller BYD-logo på fronten, afhængigt af hvilken salgsorganisation bilen lander hos.

8 Synes om
3

Europæiske premium-mærker står over for en nådesløs priskonkurrence i Kina fra lokale varemærker i premium-segmentet.

Mercedes’ salgstal i Q1/2026 steg med 7 % i Europa og 20 % i USA, men dette var ikke nok til at kompensere for et fald på 27 % i Kina. Mercedes’ globale salg faldt med 6 % i forhold til sidste år.
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/mercedes-reports-drop-q1-sales-during-transition-year-china-market-2026-04-09/

BMW solgte 3,5 procent mindre globalt i Q1/2026 end i Q1/2025, da svag efterspørgsel i Kina og USA tyngede. Selvom salget af BMW og MINI steg med 3 % i Europa, var det ikke nok til at kompensere for faldene på henholdsvis 4,3 % og 10 % i USA og Kina.
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/mercedes-reports-drop-q1-sales-during-transition-year-china-market-2026-04-09/

Audis globale leverancer i Q1/2026 faldt med 6,1 % sammenlignet med Q1/2025. Kina: -12 %, Nordamerika -27 %, Europa +5,9 %.

Salgstal for kinesiske mærker er ikke lige så let og pålideligt tilgængelige; f.eks. er BYD tidligere blevet beskyldt for at manipulere salgsstatistikker, og nu er deres salg gået i stå ifølge statistikkerne, men jeg ved ikke rigtig, hvad jeg skal tro. NIO rapporterede om en salgsvækst på 98 % i Q1/2026 vs. Q1/2025.

Når man sammenligner specifikationerne og priserne på BMW’s og Mercedes’ nye elbilmodeller i 2026 med de modeller, der var til salg sidste år, har udviklingen været enorm: Egenskaberne er markant bedre, og priserne er lavere. Det bliver interessant at se, hvordan udviklingen påvirker forretningens lønsomhed. Inden for elbiler tilbyder kineserne virkelig stærke præstationsdata (i hvert fald på papiret) til meget konkurrencedygtige priser, og det virker tydeligt, at de ønsker at tilbyde en premium-fornemmelse billigere end de europæiske mærker. Samtidig skifter bilsalget til elbiler med en sådan fart, at det relevante konkurrencefelt er ved at blive markedet for elbiler; biler med forbrændingsmotor er ved at blive en saga blot. Kineserne er fuldstændig overlegne i udviklingen af batteriteknologi og masseproduktion.

2 Synes om
4

Dette emne ser ikke ud til at vække den store debat, så jeg må jo tale lidt med mig selv i håbet om, at nogen på et tidspunkt vågner op og indser emnets betydning.

For et par dage siden rapporterede Yle om bilmessen i Beijing:
"Da Geely og andre kinesiske pionerer bragte deres første biler til USA til biludstillingen i Detroit i midten af 2000’erne, blev der grinet af dem.

Der grines ikke længere.

– Man kan tale om en revolution. Kina fører an i retningen og tempoet for innovation i hele verdens bilindustri, lyder det fra Frank Sieren.

Kina producerer omkring 70 procent af verdens elbiler.

Efter coronapandemien er bilmarkedet i Kina i høj grad kommet på kinesernes egne hænder."

IMG_8893
IMG_88931180×659 80.7 KB

Jeg besøger selv Kina på forretningsrejser indimellem, og ændringen i bilparken er virkelig forbløffende hurtig. Samtidig synes jeg at have observeret, at der er sket en ændring i kinesernes holdninger i forhold til tiden før corona. Førhen virkede det til, at kineserne værdsatte vestlige mennesker og produkter, men i dag føles det som om, man er nærmest demonstrativt nationalistisk og nationalstolt – Kina er stærkere, mere effektivt, mere succesfuldt og dygtigere end Vesten, og kineserne er stolte af den succes, de har skabt. Man vil hellere prale af en ny, flot kinesisk bil end en vestlig. Det begrænser sig ikke kun til biler, selvom observationen er fuldstændig uvidenskabelig og udelukkende baseret på mine egne indtryk.

Kinas hjemmemarked er så stort, at med denne vækst i markedsandele og salg af ny bilteknologi, fungerer hjemmemarkedet også som et fantastisk udviklingslaboratorium. I Kina gør man tingene i større skala; hvis man ønsker batterier, der kan skiftes undervejs (et fuldt batteri i stedet for et tomt på et øjeblik), bygger man hurtigt en infrastruktur til batteriskift osv. Den slags virker slet ikke til at være muligt i Europa.

Mens Europa nu endelig ser ud til at vågne op til konkurrencen og få elbiler med hurtigere opladning og længere rækkevidde på markedet, er Kina allerede et skridt foran, og priserne holdes lavere end hos de vestlige konkurrenter.

På kort sigt ser konkurrencen ud til at gavne os bilister ganske fint; nye biler udvikler sig i et svimlende tempo, og konkurrencen holder priserne nede. Men fører det samtidig til, at europæiske bilmærker ikke bliver i stand til at skabe overskud på deres produktion? Flodbølgen af kinesiske biler står reelt kun ved Europas dørtrin, men den kommer med en sådan styrke, at det vil føre til en total omvæltning.

4 Synes om
5

Denne artikel forklarer, hvordan kinesiske MG Motor etablerer en fabrik i Europa, og at mange andre kinesiske bilproducenter planlægger at gøre det samme.

Takket være en fabrik placeret i EU-området undgår MG den told på 45,3 procent på elbiler, der importeres til Europa fra Kina. Denne told er den højeste, som EU opkræver fra en kinesisk bilproducent.

Artiklen er i hvert fald endnu ikke bag en betalingsmur.

2 Synes om
6

Hankkeen forventes at skabe omkring 2.000 arbejdspladser i Europa.

Det vil ikke bare beskæftige europæere; arbejderne vil i vid udstrækning komme fra Kina. De kommer til at bo i sovesale i udkanten af fabriksområdet, tøj- og madforsyning håndteres fra Kina, og de lokale står primært tilbage med ansvaret for at levere el og vand. Desuden, når medarbejdere roteres mellem Kina, Europa og Sydamerika, bliver det fuldstændig umuligt at overvåge arbejdstider og lønninger. Når monteringsarbejdet samtidig bogføres til en forsvindende lille andel, vil skatteindtægterne til den europæiske værtsstat forblive elendigt lave.

5 Synes om
7

Jeps, de kommer helt sikkert og tager deres markedsandele, og toldmurene bliver omgået, hvor det er muligt.

Her er de mest væsentlige fabriksprojekter fra kinesiske mærker i Europa opsummeret:

  • BYD: En ny massiv personbilsfabrik er under opførelse i Ungarn (Szeged).
  • Chery: Bilproduktion er ved at starte i Spanien (Barcelona) via et joint venture på en tidligere Nissan-fabrik.
  • MG (SAIC): Bygger en ny bilfabrik i Spanien (Galicien) inden 2028.
  • Leapmotor: Samling af biler er allerede påbegyndt på Stellantis’ fabrik i Polen (Tychy).
  • XPeng og GAC: Producerer biler i Østrig på kontraktproducenten Magnas fabrik.
  • Stærke rygter/forhandlinger: Geely overvejer at købe en produktionslinje i Spanien, og Dongfeng forhandler om at udnytte Stellantis’ underudnyttede fabrikker.

Derudover har Nio åbnet en fabrik i Europa (i Biatorbágy, Ungarn). Denne fabrik producerer dog ikke biler, men derimod batteriskiftestationer til opbygning af den europæiske infrastruktur. Nios primære markeder for batteriskiftestationer har været Tyskland, Norge, Holland, Sverige og Danmark. Nio har annonceret, at de vil udvide deres aktiviteter og batteriskiftenetværk i løbet af 2025 og 2026 til syv nye europæiske lande: Østrig, Belgien, Tjekkiet, Ungarn, Luxembourg, Polen og Rumænien.

Nio har også åbnet deres batteriskifteteknologi for andre mærker og har indgået samarbejdsaftaler med blandt andre Geely og Changan Auto. Den nyeste generation af batteriskiftestationer kan opbevare 21 batterier og udføre over 400 batteriskift i døgnet; et batteriskift tager typisk kun et par minutter. Desuden planlægger Nio at udnytte stationernes store batterilagre til at balancere de europæiske elnet, hvilket betyder, at stationerne kan føre strøm tilbage til nettet under forbrugstoppe.

3 Synes om