BYD’s nyeste elbilmodeller begynder nu for alvor at ankomme til Finland, og på dette tidspunkt fortjener denne måske stærkeste udfordrer til Tesla allerede sin egen tråd. Dernæst venter jeg med spænding på, hvornår Teslas Model 3’s hårdeste konkurrent, BYD Seal, starter salget i Finland.
På det kinesiske marked skærpes konkurrencen, og på dette tidspunkt har mange lokale producenter interesse, ressourcer og kapacitet til at fremskynde eksportsalget. Tiden vil vise, om der opstår et vindende globalt duopol på elbilmarkedet ledet af Tesla og BYD. På den anden side samarbejder konkurrenterne også, idet Tesla bruger BYD’s batterier. Under alle omstændigheder vil denne verdens næststørste elbilproducent helt sikkert skabe sin egen plads på det finske marked og bringe udbud til nye markedssegmenter, især inden for klassen af små og mellemstore biler. Vi lever i interessante tider på elbilmarkedet!
Som en fortsættelse af indledningen følger her begrundelsen for, hvorfor BYD er i en klasse for sig sammenlignet med andre Tesla-udfordrere. I april solgte BYD hele 104.346 elbiler, hvilket er en vækst på hele 82 % på årsbasis. Langt størstedelen af salget sker stadig i Kina, men eksportstrategien er aggressiv og drives af den hårde konkurrencesituation på hjemmemarkedet, hvor BYD for nylig har sat prisen ned på i hvert fald Seal-modellen. BYD’s eksport af elbiler baseres især på Ocean-serien, hvor BYD Seal er en direkte konkurrent til Teslas Model 3. BYD Dolphin og BYD Atto 3 er mindre modeller, der kommer til at konkurrere med eksempelvis VW’s ID 3.
Den vertikalt integrerede BYD angriber nu eksportmarkederne med et friskt modelprogram; som en kuriositet kan det nævnes, at der også satses på det australske marked og selv det lille Costa Rica, som fremover kan fungere som et springbræt til de latinamerikanske markeder. Der spilles altså det lange seje træk. Det bliver interessant at se, hvordan konkurrenterne (især VAG og Stellantis) reagerer på BYD’s træk – vil de beskytte deres avancer og overlade markedsandele til konkurrenterne, eller vil de gå til modangreb ved at sænke avancerne?
I Kina er priskrigen på elbilmarkedet nu en realitet. BYD har sænket prisen på Seal og har til hensigt i det mindste at fastholde sine markedsandele; mere sandsynligt er målet at skubbe Seal og hele Ocean-serien ud i det omfang, fabrikkernes kapacitet tillader. Samtidig bringer elbilernes gennembrud på det kinesiske marked de traditionelle bilproducenter i en svær situation, og salgsstatistikkerne for det nuværende kvartal i Kina vil blive usædvanligt interessante. BYD’s lønsomhed er på et niveau, hvor de er i stand til aggressiv prissætning og kan udfordre selv Teslas førerposition på elbilmarkedet, og ikke kun i Kina.
Mange års fremsynet udviklingsarbejde bliver nu belønnet, og BYD’s rejse mod at blive en global bilgigant er kun lige begyndt. På kort sigt vil avancerne lide som følge af priskrigen, og Q2 / 2023 bliver ikke nødvendigvis køn læsning, men når man spiller det lange spil, har BYD alle forudsætninger for global succes. Vi lever i sandhed i historiske tider, og priskrigen på elbilmarkedet vil uundgåeligt påvirke salget af biler med forbrændingsmotor, når en form for “paritet” opnås mellem disse drivlinjer. I disse tider står ledelsen hos mange traditionelle bilproducenter over for en meget alvorlig, hvis ikke ligefrem eksistentiel krise.
Nye tal fra Kina vedrørende maj måned. BYD leverede 119.603 elbiler, en vækst på 124 % på årsbasis, og med disse tal opnår de en klar førerposition på det kinesiske marked. Forskellen til Tesla er stor; leveringerne af Model 3 og Model Y i den tilsvarende periode i Kina var på omkring 75.000 enheder. Nu ville det selvfølgelig være interessant at vide, hvad den kraftige vækst har gjort ved BYD’s lønsomhed, da den hårde kamp om markedsandele visse steder æder avancerne, og for nogle producenter kan dette endda blive et problem, der truer virksomhedens fortsatte drift. Det er under alle omstændigheder endnu en meget stærk præstation fra BYD.
Dette er en vigtig pointe. Personligt har jeg haft fingeren tæt på købsknappen et par gange, når det kommer til BYD, men af etiske årsager (f.eks. undertrykkelse af uighurerne, indirekte støtte til Rusland, undertrykkelse af Hongkongs autonomi osv.) er købene ikke blevet til noget. Desuden er den politiske risiko i Kina af en sådan karakter, at uanset hvor rentabel virksomheden er, ville f.eks. en kinesisk invasion af Taiwan være en katastrofe for denne investering.
Her har Iltalehti fået lov til at teste BYD Dolphin, og der kom masser af ros fra journalisten. Prissætningen ser attraktiv ud, og nu bliver det interessant at se, hvordan BYD får leveret bilerne, hvis ordrerne begynder at strømme ind.
Så er der Q2-tal fra det kinesiske marked. BYD er nummer ét inden for elbiler; der blev leveret 352.163 elbiler i andet kvartal. Senere vil det vise sig, hvordan leverancerne er fordelt på de enkelte modeller. Under alle omstændigheder er dette næsten en fordobling i forhold til tallene fra sidste år, og i dette ræs bliver konkurrenterne efterladt markant.
Til gengæld er BYD stadig helt i starthullerne på det europæiske elbilmarked. Det eneste land, jeg fandt, hvor der skete noget nævneværdigt i Q2, var Sverige, hvor markedsandelen var 1,7 % og der blev leveret 523 biler. Selvfølgelig kan situationen ændre sig hurtigt, og Q3 kan allerede se helt anderledes ud. Man kan kun gætte på, hvad denne langsomme start skyldes; måske handler det om BYD’s modelprograms lidt høje prisniveau sammenlignet med konkurrenterne.
Kina kommer stærkt, BYD er blot ét mærke. Zeekr vil helt sikkert tage markedsandele, SAIC’s mærker osv. SAIC er ganske rigtigt i VW-“samarbejde”, Zeekr er en del af Geely Holding, som Polestar og Volvo også hører under.
Før man jubler, er her et par fakta. Kinas eget bilsalg halter på grund af landets økonomiske situation. Kina indrømmede selv i sidste uge, at landets egen økonomi er havnet i en tilstand af deflation. Problemernes omfang er altid store i et stort land. Kinas bilindustri er enten direkte eller indirekte stramt bundet til det kommunistiske partis linje (BYDs CEO Chuan Wu-Fang er medlem af det kinesiske kommunistpartis centralkomité, hvilket ikke er en helt ubetydelig post). Den kinesiske stat finansierer bilindustriens aktiviteter i Europa, ligesom den f.eks. finansierede købet af Volvo fra Ford. Dette hænger sammen med det mål, som landets leder Xi Jinping opstillede i 2014 om, at Kina skal være den førende bilnation i Europa i 2025, og samtidig forsøge at binde de vestlige lande til de kinesiske forsyningskæder, f.eks. inden for batteriindustrien. Bølgen af biler til Europa er også en del af Kinas større såkaldte “Iron Belt”-projekt i Europa. Britiske aviser, i det mindste Mail og Telegraph, rapporterede, at den britiske efterretningstjeneste havde fundet et ekstra SIM-kort “skjult i konstruktionen” plus noget andet i en kinesisk bil købt til den britiske regerings brug. Mærket blev ikke nævnt, men antagelsen er, at bilen var en Volvo S90. Bilen var blevet brugt til at transportere ministre og diplomater. Den britiske efterretningstjeneste er lige så åben som vores tilsvarende. Man får ikke oplysninger ud af dem, selv med en knibtang. Det, at Kina bruger forbrugerprodukter til spionage, er ikke noget nyt. Kinesiske telefoner sender jo oplysninger til tredjepartsservere (Baidu, China Mobile og Chinacom), herunder telefonens kontakter, oplysninger om foretagne og modtagne opkald, hvilke apps der er brugt og hvor længe osv. Tilsyneladende bliver den enorme mængde data derefter screenet af computere efter visse regler. Senest blev disse undersøgt af en gruppe fra University of Edinburgh.
Vi har i nyere historie erfaring med, hvor uforudsigelig en diktatorisk leder + et kommunistisk parti er, når de kommer til magten. Men tilsyneladende er der ingen interesse, eller hukommelsen er usædvanligt kort.
Jeg foretrækker heller ikke selv kinesiske produkter. Inden for bilbranchen er det altid godt at huske på, at når ens eget marked er i størrelsesordenen 20+ millioner enheder årligt plus resten af verden, så er der tale om en tung aktør. Især når ingen udefrakommende kan påvirke den statsstyrede støttepolitik.
Kinas problem er også, at produktionen flyttes væk fra Kina. Apple meddelte, at de flytter produktionen væk fra Kina med en årlig hastighed på 30 %, hvilket også omfatter behovene for chipproduktion. Apple flytter produktionen til Vietnam, Indien og Indonesien. Apple har også meddelt, at fra starten af 2023 vil f.eks. alle MacBooks blive fremstillet i Vietnam, og der vil heller ikke blive indkøbt mikrochips fra Kina. Google har flyttet produktionen af de nye Pixel 7-telefoner i sin helhed til Vietnam. Den japanske stat forbød Panasonic, Toshiba osv. japanske firmaer at sælge det udstyr og den teknologi, der kræves til at fremstille nye chips, til Kina. Og USA’s sanktioner er jo allerede hårde i forvejen.
Apples exit fra Kina er en stor sag, da Apple selv under kinesiske forhold er en betydelig arbejdsgiver. Eksporten til Rusland erstatter en del, og derfor er dette indtog af mærker i Europa sket lidt af nød. Europa er det nemmeste mål. Kinas diktatur overlever kun ved at love bedre forhold og økonomi til befolkningen. Hvad hvis dette ikke går i opfyldelse?
Ja, indimellem føles det som om, at man her i Finland, Tyskland og Europa glemmer disse realiteter. Det var noget af en overraskelse, at selv Terrafame har bundet sig så tæt til Kina, at det resulterede i et gigantisk tab. Det virker ikke til, at lektien fra olie og gas rigtig trænger igennem.
Det er ganske rigtigt, men på den anden side er Kina helt i top globalt inden for batteriudvikling. På natrium-området er CATL formentlig nummer ét, men BYD følger lige efter. Jeg ved dog ikke, hvor godt BYDs joint venture klarer sig i dette kapløb. Batteriteknologien tager enorme skridt fremad netop nu, og Kina vil nok forblive førende (eller i det mindste være i front) på dette felt i lang tid fremover. Klimaet takker.
Ja, i II-generationsbatterier, det vil sige fremtidens Solid State-batterier, ligger føringen fast hos Japan. Toyota er den eneste, der har formået at implementere II-generationsbatterier i praksis, hvor Toyota kører med dem i den japanske Endurance-racerserie.. De store japanske virksomheder Panasonic, Fujitsu, Mitsubishi, Toyota osv. satser på Solid State-teknologi og også på brint. I Toyotas model sprøjtes brint jo direkte ind i den nuværende forbrændingsmotor. Det er bevist, at det virker. De store amerikanske lastbilmærker, nemlig Kenworth og Peterbilt, har meddelt, at de vil lancere modelserier udstyret med Toyota-teknologi i løbet af det næste år.
Nu kan man rent faktisk se og prøvekøre disse biler hos Autokeskus Vantaanportti. Jeg var forbi og kigge i dag… fra +45k €. Der var ikke meget trængsel.
