Först och främst, en utmärkt sammanfattning av Gram Car Carriers @WhatTheWACC!
Här kommer svar på de frågor som ställdes:
- Riskerna finns säkert i bolagsmaterialet, men det handlar om shipping, vilket traditionellt sett är en mycket cyklisk bransch. Dock torde fartygsluthyrning höra till den stabilare delen av verksamheten. Men det handlar alltså om att hyra ut tonnage till leverantörer av transporttjänster. Det betyder att kundernas ekonomiska situation är en viktig förutsättning för att avtalen ska förbli giltiga. Sedan är det kanske bra att också beakta eventuella geopolitiska risker, det vill säga i vilka områden trafiken sker och vilka möjliga konsekvenser konflikter kan få. Fast dessa fartyg lämpar sig också särskilt väl för transport av krigsmateriel, så den saken är inte helt entydig.
- På sätt och vis är de kunder som anskaffar eget tonnage konkurrenter. Frågan handlar om balansräknings- och riskhantering för de företag som erbjuder transporttjänster, och genom att använda en extern tonnageleverantör minskar belastningen på den egna balansräkningen och riskerna. Och fartygsuthyraren delar alltså denna risk genom att ta en del av fartygen på sin egen bok. Bilfabriker är också konkurrenter i viss mån; ju fler fabriker som byggs på olika marknader, desto mindre behov finns det av att transportera bilar. Exempelvis USA:s Inflation Reduction Act antas minska behovet av att transportera bilar till den marknaden från annat håll. Dock består Grams flotta mer av fartyg i storleksklasserna distribution och mid-size, vilka tjänar mer regional distribution från fabrik till marknad (men detta kan Gram inte dra nytta av inom USA på grund av Jones Act, medan situationen från Mexiko däremot är en annan).
- I Grams eget material visas bilden nedan, som antyder att det finns tillväxtpotential. Mycket beror dock på hur biltillverkarna planerar sina egna logistiknätverk, som jag redan nämnde. Efterfrågan är alltså starkt kopplad till hur biltillverkarna tänker kring sina egna distributionsnätverk. Därmed är tillväxtpotentialen kopplad till tillväxten i bilproduktionen, men kopplingen är inte direkt.
Generellt sett anser jag att den här marknaden är lite het just nu, vilket syns i de aktuella fartygsraterna samt i ökningen av pågående nybyggnationsorder. Vad jag förstår har varven förfrågningar om nya fartyg och orderböckerna växer därmed fortfarande kraftigt. I sådana situationer hamnar man lätt i överkapacitet, vilket på lite längre sikt leder till sjunkande rater. Själv följer jag branschen och har för närvarande en liten vikt i sektorn, eftersom jag misstänker att marknaden är på sin topp.
Angående värderingen, så verkar NAV också följa fartygsraterna ganska nära. Alltså, när det råder brist på fartyg på marknaden stiger även deras priser. Och när marknaden väl vänder följer fartygspriserna med nedåt. Givetvis fungerar fartygets skrotvärde alltid som en nedre gräns, vilket naturligtvis följer marknadspriserna på stål. Själv följer jag hos dessa tonnage providers snarare företagets förmåga att generera kassaflöde och hur finansieringen är uppbyggd och till vilket pris. Alltså på sätt och vis hur mycket raterna kan sjunka för att företaget fortfarande ska generera ett positivt kassaflöde. Och förstås hur stor del av flottan som är uthyrd och med vilken löptid.
Ja, och man bör följa åtminstone WAWI(OSL) och HAUTO(OSL) nu. Dessa företag torde vara de största leverantörerna av transporttjänster i denna sektor och båda är betydande kunder till Gram. För övrigt är den här branschen mycket fascinerande, eftersom företagen inom sektorn är tätt sammankopplade. Exempelvis är Grams stora kund UECC ett JV mellan Wallenius Lines (inte att förväxla med att Wallenius Lines i sin tur är en betydande ägare i WAWI) och NKK. På sätt och vis är hela den här branschen ett slags ekosystem som organiserar transporten av bilar (och annan RoRo-frakt) i världen och innehåller många kopplingar mellan företagen.