Den verkliga orsaken är förmodligen att Tesla FSD beta inte är autonom körning, utan det kräver just att föraren ständigt är vaken och redo att ingripa i situationen.
När det gäller dessa disengagement-rapporter betraktas de bland dem som följer branschen allmänt som nästan ett skämt, eftersom de knappt säger något om någonting på grund av att var och en först kan definiera vad disengagement i praktiken betyder och deras antal är också kraftigt beroende av olika körmiljöer. Till exempel ökade antalet disengagements för Waymo helt enormt från föregående år, och det berodde inte på att företaget hade tagit ett steg tillbaka i utvecklingen, utan på att man flyttade till en klart mer utmanande miljö med en ny typ av bil.
Vad är FSD:s mål om inte autonom körning? Om det i år skulle vara “säkrare än människa” så skulle man kunna tänka sig att detta åtminstone testades?
Ett skämt? Kan du ge en källa till detta?
Alla avbrott rapporteras till DMV, inklusive orsaken, om föraren är närvarande och vem som initierade avbrottet (förare, system, fjärrövervakning, etc.), så det ger en ganska bra bild av läget.
Och om Cruise rapporterar noll avbrott i förarlös körning, är det inte ett ganska uttömmande svar, eller hur?
Men denna DMV-statistik är bara en aspekt, den stöder dock branschexperters syn på vilka som är ledande inom branschen och särskilt vilka som inte är det.
Den fleråriga publiceringen av dessa data har blivit kontroversiell i branschen, då vissa företag använder dem för att bevisa framsteg, medan andra ifrågasätter dess värde för att validera tekniska framsteg eller beredskap för kommersialisering. Disengagements är i centrum av kontroversen. Problemet är att företag har varierande definitioner av vad som kvalificerar som en disengagement, och för att ytterligare komplicera saker och ting kan den definitionen ändras över tid.
Waymo, som körde 1,45 miljoner miles i Kalifornien 2019 och loggade en disengagement-frekvens på 0,076 per 1 000 självkörande miles, säger att måttet “inte ger relevanta insikter” om dess teknik. Cruise, som körde 831 040 miles förra året och rapporterade en disengagement-frekvens på 0,082, säger att “idén att disengagements ger en meningsfull signal om huruvida ett [autonomt fordon] är redo för kommersiell utrullning är en myt.” Aurora, som bara körde 13 429 miles och registrerade en disengagement-frekvens på 10,6 per 1 000 miles, kallar dem “missvisande.”
“Att jämföra disengagement-frekvenser mellan företag är värre än meningslöst: Det skapar perversa incitament”, säger Bryant Walker Smith, docent vid University of South Carolina’s School of Law och expert på självkörande bilar. Till exempel, säger Smith, om han skulle registrera sig i Kalifornien och aldrig testa, skulle han se bra ut. “Om jag ville se ännu bättre ut, skulle jag köra en massa enkla motorvägsmil i Kalifornien och göra min verkliga testning någon annanstans”, tillade han.
Mobileye Robotaxi är planerad att tas i produktion under innevarande år. Åtminstone enligt denna video kan tidtabellen vara realistisk. I videon kör en L4 Robotaxi, som har både ett kamerabaserat system och ett Lidar/Radar-system, i 40 minuter i Jerusalem.
Enligt 22-minutersmärket i videon använder Robotaxi automatiskt uppdaterade REM-kartor. Robotaxin är troligen avsiktligt geofenced i början, även om dess område kan utökas automatiskt. Uppenbarligen vill man använda Robotaxin endast i områden där REM-kartorna uppdateras tillräckligt ofta.
Antalet bilar som uppdaterar REM-kartan ökar ständigt i trafiken.
Vågar någon satsa på att det är en vision-only lösning?
Som jag kanske skrev någonstans är jag relativt säker på att Musk kommer att inkludera LiDAR på något sätt, dock inte under namnet LiDAR, eftersom han som narcissist har omöjligt att erkänna sina egna misstag. Därför kommer den framtida sensorn förmodligen att kallas för en laser-kamera eller liknande, och därmed vara “visionsbaserad” i hans böcker. Eller så kommer de att utveckla en helt “ny” sensortyp som hyllas som 47 gånger mer effektiv än LiDAR och inkludera den.
I vilket fall som helst är Tesla helt körda när det gäller autonomi, och konkurrenterna ligger långt före och ökar ständigt sitt försprång.
Jag tycker att problemet med Teslas FSD har varit att de har fördjupat sig främst i Computer Vision-delen av Perception-fasen, som Karpathy har lett. Han har ivrigt visat hur man kan göra otroligt mycket med kameror och neurala nätverk.
Men detta är bara en liten del av helheten.
Mobileyes automatiskt skapade och kontinuerligt uppdaterade karta minskar kraven på miljöigenkänning som görs med kameror (och Lidar) och löser delvis saker som inte kan lösas enbart med kameror/Lidar.
I Mobileyes karta kopplas trafikljus med AI till rätt körfält, optimala körvägar i korsningar förutses osv., och detta är tillgängligt för alla bilar i realtid.
Mobileye och många andra har dessutom en parametriserbar del som simulerar mänskligt beteende.
Dessutom har andra än Tesla från början satsat mer på att förutsäga objektrörelser och själva körplaneringsfasen.
Det är komiskt att förmodligen många andra aktörer som Mobileye använder AI-neurala nätverk betydligt mer och bredare än Tesla, men Tesla är de som är högljudda om det.
Därför har jag förutspått att Karpathy kommer att ersättas av någon som har en bättre helhetsförståelse.
Nu var det nära att det blev en större kollision. Kan @JukkaM berätta var utvecklingen egentligen befinner sig på en övergripande nivå?
Jag förstår att det skulle finnas en stor efterfrågan på självkörande fordon inom logistiksektorn, men är deras nivå fortfarande som den ovanstående? Alltså att man fortfarande är på motorvägen från stolpe till stolpe.
TuSimple säger att föraren inte utförde förberedande åtgärder korrekt innan den autonoma körningen aktiverades. TuSimple samarbetar åtminstone, såvitt jag förstår, med myndigheterna, så sanningen kommer att framkomma.
Det återstår att se om de måste skjuta upp målet att starta pilotproduktionen 2023 utan förare.
Jag har ansett att Aurora är en starkare aktör än TuSimple inom autonoma lastbilar.
Aurora har regelbundet rapporterat om tekniska framsteg och de har erfarna ledare.
Å andra sidan går Aurora framåt lite försiktigare, med förare ombord under pilotkörningarna.
Jag tror att autonoma produktionspiloter mellan terminaler utan förare kommer att starta under 2023-2024. På dessa rutter är rutten noggrant kartlagd, vilket underlättar uppgiften något.
Jag ögnade snabbt igenom det och där kritiserades främst amerikanska företags inställning till självkörning. En del är säkert helt befogat.
Det bästa tillvägagångssättet verkar dock Mobileye ha, samt framöver även flera bilar som använder NVIDIA.
Det vill säga att man utvecklar ADAS-funktioner och går stegvis mot autonomi. Endast fungerande lösningar tas i bruk i produktion samtidigt som man bedriver lönsam affärsverksamhet.
Samtidigt förs aktiva diskussioner tillsammans med myndigheter om utvecklingen av framtidens trafik.
På så sätt utvecklas både bilarnas teknik och väginfrastrukturen mot autonomi och säkrare trafik.
Mobileye tar Robotaxi till produktionstest 2023. Men dessa tidsplaner har väl ingen betydelse, det centrala är ett systematiskt framåtskridande på ett säkert sätt och att samtidigt utveckla hela trafikinfrastrukturen och regelverken till att bli säkrare.
Mobileyes AV-karta uppdateras redan av miljontals bilar och i framtiden av bland annat en stor del av VW-märkets bilar. Nästan hela Europa och USA är redan kartlagda. Detta är betydelsefullt och kommer tids nog att leda till en gemensam AV-karta.
Naturligtvis kan inget enskilt bilmärke “lösa” autonomi, eftersom det handlar om hela trafiken och tillhörande regelverk samt teknik.
Min tidsplaneprognos för när personbilar fungerar helt autonomt är någon gång mellan 2027-2050.
Det där är ingen vidare bra artikel eftersom den inte på något sätt tar hänsyn till hur mycket dessa förarassistanssystem förbättrar säkerheten. Målet är ju att förbättra den totala säkerheten.
Teslas FSD-beta är en lite annan sak än Fords Bluecruise. Den ena kör mitt i stan, den andra bara på utvalda motorvägar. Kanske mr Levine helt enkelt inte vet om det här.
