Skulle VW have begået selvmord ved at opgive forbrændingsmotorer?! Kineserne og Tesla startede på e-markedet, ingen af dem ville overhovedet kunne finde ud af at lave forbrændingsmotorer. Eller det kunne de vel, men det ville have kostet for meget at forsøge. En metalkasse, elmotorer og software – det kan hvem som helst bygge en bil af, men på markedet er det kundens mening, der er afgørende. Fremover også geo- og handelspolitik.
I mange lande understøtter infrastrukturen endnu ikke elektrificering. 90 % af opfindelserne inden for området er endnu ikke set. Det kan betale sig at se år, ikke kvartaler, frem i tiden.
Men det er jo netop det, der har været Volkswagens problem: de ved, hvordan man laver en bil med forbrændingsmotor, men de prøver at lave en elbil på samme måde. Problemet er, at man på den måde ganske vist kan lave en ganske god elbil, men den er dyr at producere.
Og så har softwaredelen længe været VAG-koncernens akilleshæl. Efter selv at have kæmpet med disse VW-softwareproblemer i både bilen og appen, tænker jeg, at hvis der ikke snart kommer styr på denne del, så vil VW synke som Nokia. Mange undervurderer softwaredelen, men den er bestemt blevet en vigtig konkurrenceparameter for unge købere. Babyboomer-generationen, der er i pensionsalderen, er nok ligeglade med softwaren, men de er så at sige også en uddøende kundegruppe. Jeg har ikke længere personlig erfaring med den nyeste software, men mit indtryk er, at der er sket fremskridt – men det er der også hos konkurrenterne.
Kun kineserne kan lave en bil billigt, når lønnen er en skål ris om dagen, og staten sørger for, at der sendes nok varer mod vest til at tvinge den vestlige industri i knæ, ikke kun når det gælder biler. Det, der afgør succesen på elbilmarkedet, er
a) en stor kundeskare, som kommer efter den indledende fase (værdsætter en enkel brugergrænseflade og en bil-agtig følelse)
b) købere af deres anden elbil, som skifter fra Tesla og andet hype til rigtige biler, og som ikke længere orker at lade sig begejstre af pruttepuder, skifte stænklapper og hænge ud på sociale medier for at få hjælp
c) et velfungerende servicenetværk, pålidelighed (malingen holder, panelerne modstår stenslag osv.)
Og især for køberen af en brugt kinesisk bil er det efter min mening et plus, at bilen er udbredt på markedet, og at man kan få en bestemt reservedel som ny fra et svensk lager eller afmonteret fra en brugt bil.
Men der findes allerede en separat diskussion om disse brugte biler.
Sammen med VW har en anden kriseramt legacy-producent, Honda, netop meddelt, at de bakker ud i forhold til elbiler. Et uddrag fra Hondas pressemeddelelse understreger, hvor vigtig software er i moderne biler. Sandsynligvis kunne Volkswagens direktør gentage disse analyser ord for ord:
Desuden skifter det, som kunderne i Kina værdsætter mest i biler, fra hardware-funktioner, såsom brændstofeffektivitet og kabineplads, til softwarebaserede funktioner, der løbende vil udvikle sig i takt med kundernes præferencer. Dette har intensiveret konkurrencen på grund af den hurtige fremkomst af nyere elbilproducenter, der udnytter deres korte produktudviklingscyklusser og styrker inden for teknologier til softwaredefinerede køretøjer (software-defined vehicle, SDV), herunder avancerede førerassistentsystemer (advanced driver-assistance systems, ADAS). I et så vanskeligt konkurrencemiljø har Honda ikke været i stand til at levere produkter, der tilbyder bedre værdi for pengene end de nyere elbilproducenters, hvilket har resulteret i en nedgang i konkurrenceevnen.
Hvor står Volkswagen for eksempel med hensyn til ADAS-teknologi og autonomi? Er teknologien på egne hænder, eller betaler man andre? Det er nemlig det, der vil blive konkurreret på fremover.
Rentabel bilproduktion starter med, at den er designet til at være let at fremstille, og at industrirobotter kan anvendes i montagefasen. Lønniveauet i Kina er naturligvis lavere, og dertil kommer statsstøtte.
Tesla er faktisk gjort billigere sammenlignet med de europæiske konkurrenter. Langt færre komponenter, knapper og ledninger. I en Tesla tager centralcomputeren sig af mange ting, som i andre biler kræver en separat computer.
Teslas brugerflade er meget nem, men alt skal selvfølgelig gøres via touchskærmen.
VW og andre har selv fulgt efter Tesla og er (delvist af sparehensyn) gået over til touchskærme og haptiske knapper. Jeg havde en VW-lejebil i Spanien, hvor temperaturen på klimaanlægget blev justeret med sådanne swipe-flader – en virkelig dårlig brugeroplevelse.
Her tager du fejl ved at tro, at Tesla blot er et modefænomen. Tesla har trods alt solgt hundredtusindvis af biler årligt i Europa. Stænklapper bliver vist kun monteret på modeller til de nordiske lande. Tidligere sværmede Tesla-entusiaster på fora, men siden da er elbiler blevet mainstream, og infrastrukturen er udviklet så meget, at behovet for at hænge på fora og spørge, hvor man kan hurtiglade, er forsvundet.
Man bør ikke hænge sig i gamle problemer i det uendelige. VW er heller ikke på nogen måde fri for tekniske problemer. Dengang hos Nokia grinede man også af iPhonen, fordi den manglede det ene og det andet, men man grinede ikke længe. Hvis kineserne også får styr på softwaren, er VW for alvor i knibe.
Tesla har lidt den idé, at der ikke skal være dyre mærkeværksteder, men i stedet tilbyder de software og reparationsvejledninger til rimelige priser, så tredjepartsværksteder kan servicere bilerne. Reparation af Tesla Model Y/3 er relativt billig, og der er solgt så mange biler, at reservedele og brugte dele er relativt let tilgængelige.
Men i sidste ende er Tesla ikke problemet. Den vil næppe tage en meget større bid af markedet end nu på grund af det begrænsede modeludvalg. Problemet er de kinesiske og også koreanske konkurrenter. VW sælger et pænt antal elbiler, men spørgsmålet er, hvor dyre de er at producere. Hvis kineserne åbner deres egne bilfabrikker i Ungarn eller Slovakiet, vil selv toldsatser ikke svække deres konkurrenceevne. Er VW klar til en priskrig?
En lidt tilfældig nyhed, men jeg poster den alligevel; Volkswagen forhandler med israelske Rafael om at omdanne fabrikken i Osnabrück til produktion af missilforsvarskomponenter.
Projektet kunne i praksis sikre 2.300 arbejdspladser, og produktionen ville starte inden for anslået 12-18 måneder.
I takt med at det kinesiske bilmarked voksede, og lokale mærker lancerede en overflod af forbrugervenlige elbiler, tabte de tyske bilproducenter terræn. Samlet set faldt deres salg med en fjerdedel over en femårig periode til 3,9 millioner køretøjer i 2025, ifølge data fra S&P Global Mobility.