"Miraklet i Nystad og en af Finlands største fabrikker børsnoteres. Elbilspioneren (Fisker Karma) og udover kontraktproduktion af biler ser man også vækstmuligheder inden for batterier. Jeg vil følge dette med interesse.
Fra Saab og Talbot til Boxster og Mercedes. Hvad i fremtiden?
En særlig nuance er, at når de kommer på børsen, får man to virksomheder med meget lignende navne. Forhåbentlig er ticker-symbolerne tilstrækkeligt forskellige. Lidt som i sin tid Rautaruukki (SSAB) og Ruukki Group (Afarak).
Jeg læste introduktionen, men risikoen for sjældne metaller blev ikke nævnt. Pris og tilgængelighed, jeg gætter på, at denne industri er stærkt bundet til disse.
Jeg tror ikke, det betyder så meget, da det er en kontraktproducent. Tilgængelighed er naturligvis en risiko, hvis produktionen skal afbrydes helt på grund af materialemangel.
Det er også et væsentligt aspekt at overveje, når man tænker på risici. Fra dette og sidste år er der eksempler på, at produktionen måtte afbrydes på grund af komponentmangel i bilproduktionen.
Det er sværere at vurdere situationen inden for batteriproduktion. Er det mon slutkunden, der står for materialeforsyningerne, eller håndterer VA dem selv?
Jep. Det var præcis det, jeg henviste til med min kommentar. Afbrydelser er problemet, ikke så meget komponentomkostningerne. Selvom slutkunden ikke er ansvarlig for indkøbet, er de sandsynligvis stadig ansvarlige for materialeomkostningerne.
Var der mere materiale på vej? f.eks. fandt jeg ikke en pris i materialet.
Et par ting slog mig, som jeg spekulerer på. Kan nogen forklare nedenstående?
Var de finansielle data begrænsede? Hvor er det nuværende EPS-tal? Balancen? En komplet resultatopgørelse?
Hvad er brutosalget? Hvorfor er det betydeligt højere end den generelt anvendte første linje, omsætningen?
Hvis materialet siger “prioriterer profitabel vækst frem for udbytte.”
Som udbytteinvestor er dette en skuffelse.
Med disse tanker er dette ikke mit papir. Virksomheden i sig selv er interessant at følge.
Som lokal er jeg imponeret over virksomhedens tydelige ansvarlighed i dagligdagen, som er synlig selv for udefrakommende. Selvom jeg ikke arbejder i virksomheden, agerer den eksemplarisk inden for f.eks. HR-funktioner, bekæmpelse af klimaforandringer og generel miljøbeskyttelse; ansvarlighed gennemsyrer kulturen. De var også effektive i deres COVID-håndtering; selvom de er Finlands største fabrik med en meget multinational arbejdsstyrke, kørte produktionen problemfrit. Hvis jeg har forstået det korrekt, kører produktionen ikke på fuld kapacitet lige nu, da produktionen af MB GLC er stoppet, og Sion/Sono og andre kommende, mere betydningsfulde modeller sandsynligvis først kører på fuld kraft i produktionen i anden halvdel af næste år. Ifølge lokale nyheder bygger eller renoverer virksomheden/byen over 10.000 kvadratmeter produktionsfaciliteter ud over de eksisterende. Hvis prissætningen er rimelig, vil jeg erhverve en andel på 3-5 % af min portefølje. Min nuværende portefølje af direkte aktieinvesteringer inkluderer, i faldende rækkefølge efter størrelse, Gofore, Neste, Tietoevry, Huhtamäki, Fodelia, Kahoot, Inderes, Nordnet, Spinnova og Move About. Valmet Automotive ville altså placere sig mellem Kahoot og Inderes.
Ja, jeg tror i hvert fald, at dette kun var en meddelelse om, at de er på vej. Og et prospekt, der blandt andet indeholder tidsplanen for tegning og pris, vil komme separat. Men jeg er ingen IPO-ekspert
Det er også tvivlsomt, hvordan virksomheden stræber efter stor omsætningsvækst ud fra en omsætningsnedgang.
Virksomheden meddeler, at den stræber efter en omsætning på 1.000 mio. og forventer, at omsætningen vil falde i 2023.
Mine egne erfaringer med virksomhedens organisationer og ESG-arbejde er omstridte.
For at citere min chef fra et ESG-projekt, der i sidste ende ikke blev til noget, selvom tilbagebetalingstiden var 2 år: “Jeg ville ønske, de havde betalt de penge.”
Virksomhedens evne til at forudsige fremtiden har vist sig at være dårlig. Et eksempel herpå er Uusikaupunki’s (Nystad) konstante cyklus af afskedigelser, rekrutteringer, orlov osv. Arbejdskraft ansættes kun for at blive fyret 6 måneder senere.
Lightyear 1-bilprojektet lyder og føles i mine øjne som en katastrofe, der venter på at ske.
Produktionens forudsigelighed har også lidt betydeligt i Salo. I 2021 blev en ny linje kørt op, og produktionen blev kørt i 3 skift med store rekrutteringer. I 2022 blev produktionen derefter nedskaleret tilbage til 1-2 skift.
Der var også mangel på komponenter nogle steder i 2021. Men værre end selve manglen var den dårlige interne kommunikation i organisationen; det var ikke altid kendt 1-2 dage i forvejen, om der var komponenter til produktionen, og om produktionen skulle lukkes ned.
Dette vidner om dårlig organisatorisk kompetence.
Mange dygtige medarbejdere forlod også virksomheden til Teslas fabrik i Tyskland.
Dette betyder ikke, at virksomheden ikke kan give overskud, men efter min mening er det en så tempofyldt og modstridende ledet rutsjebane, at jeg springer over. Jeg vil måske gå short.
Dette er også værdifulde indsigter og nogle gode punkter om produktionssituationer i den nære fortid og reaktionerne på dem.
Mit eget slørede minde om forskellige avisartikler understøtter lidt den idé, at operationen er ret cyklisk/endda baseret på individuelle gigantiske ordrer. Det vil sige, at når aftalerne med Mercedes er gået glat, så kører kapaciteten (både udstyr og personale) på fuld kraft, men indimellem er der så kommet en opbremsning, endda ret hurtigt.
{“content”:"Dette er interessant, var der ingen tidsplan for, hvornår tilbuddet starter?
I Ugi har personalets udskiftning tilsyneladende været stor, og så vidt jeg forstår, har det været svært at finde passende boliger til arbejdere inden for en rimelig afstand. Elektrificering af Turku-Ugi-jernbanen og genoprettelse af civil trafik ville helt sikkert lette rekrutteringen af godt personale. Der er jo nogle, der pendler helt fra Pori med bus.",“target_locale”:“da”}
Batteriproduktionen udføres for Mercedes, Volvo og Geely.
Virksomheden har ikke tidligere talt meget offentligt om sin ordrebeholdning. Hvad angår Vola, er alle batterier til Mercedes/BMW i produktion. For Volvo er det de nye højspændingsbatterier. Men den linje er dårligt automatiseret, og gennemløbet er lille, i størrelsesordenen hundreder af batterier om dagen.
Jeg vil gerne påpege, at disse produktionslinjer er meget tilpassede til at producere batteripakker til en enkelt producent. Hvis producenten ikke ønsker batterierne, kan produktionen ikke hurtigt omstilles.
Dette forårsager stor variation og gør produktionsplanlægningen vanskelig. → OG EN STOR RISIKO.
Jeg vil tilføje, at logistikkæden ikke ligefrem er blevet nemmere i de seneste år. En stor del af batterikomponenterne kom med tog fra Kina gennem Rusland til Sankt Petersborg. Derfra tilsyneladende med lastbil.
Alle forstår sikkert de geopolitiske risici, der i øjeblikket er forbundet med Kina og Rusland.
Luftfragt er ikke en mulighed for disse produkter. Virksomheder ønsker ikke batterier i deres fly.
De risici, der er forbundet med den store personaleomsætning, bør ikke undervurderes.
Et spørgsmål mere til de mere erfarne; hvordan oplever I Varmas engagement på 40 millioner og Ilmarisens på 30 millioner? Skal man være bekymret eller glad for CATLs (~CATL) ejerskab på omkring 20 %?
CATL-ejerskab er relateret til de kinesiske batterier, og det var muligvis CATL-batterier.
Jeg kan ikke huske det, Valmet Automotive “samler” praktisk talt kun batteripakkerne.
En 48V-batteripakke bestod muligvis af 6x8V-batterier, der kommer fra Kina.
CATL sælger de samme batteridele til andre producenter, der også producerer batterier til BMW, VV og Mercedes.
Jeg kan ikke sige noget om ejerskabet ellers. Jeg foretrækker selvfølgelig europæisk…
Jeg har samme indtryk. Når man desuden tager i betragtning, at sådanne store produktionsaftaler efter min opfattelse typisk varer omkring 5 år, er forretningsrisikoen høj på grund af cyklusen. Er der f.eks. udsigt til, at volumen efter udløbet af Mercedes GLC-aftalen snart vil vende tilbage til blot tæt på niveauet fra de seneste år?
Margenerne er også stramme inden for bilproduktion, og forbedringer af bundlinjen kommer efter min mening kun fra effektivisering af egen drift. Hvor meget potentiale er der i dette på længere sigt? Arbejdet er i hvert fald langsomt.
jeg gravede hurtigt på Google selv:
“Bruttosalget består af kontanter, kreditkort, betalingskort og kreditsalg. De kan være misvisende, hvis de rapporteres som én post, da de overstiger det faktiske salgsbeløb.” “Salgsafrslag er rabatter for tidlig booking. For eksempel betaler man 5 % mindre, hvis køberen betaler inden for 10 dage fra fakturadatoen. Rabatten gælder kun for modtagelse af kontanter fra kunden, da det er en mystisk ting for sælgeren, hvem køberen får rabatten fra.”
kilde Bruttomyynti ja liikevaihto - LIIKETOIMINTA 2026
Den forskel er helt uhyrlig, så det er altså ikke noget i stil med en antaget kasserabat. Måden det præsenteres på er ret speciel, det ligner en teknisk post. Fortæller det kun en salgschef noget? Hvis nogen kan uddybe nærmere, ville jeg være taknemmelig. En lille ting, men en stor post.
Når jeg gennem årene har fulgt virksomhedens andel af Uusikaupunki bys selskabsskatteindtægter, er rentabilitet og dens udsving uden tvivl en af de største udfordringer. Den beskedne selvfinansieringsgrad afspejler det naturligvis. Jeg tror faktisk, at virksomhedens arbejde og ledelse har udviklet sig gennem årene, selvom mit bopæl sandsynligvis får mig til at se på sagen gennem farvede briller. Når der bygges helt nye faciliteter til Sions produktion, gætter jeg selv på, at der forhandles om ny produktion til GLC-linjerne. Ellers ville de vel blive samlet i de eksisterende faciliteter. Det tager nok mere end et år, før aftalen offentliggøres, inden produktionen starter. Det er nok også essentielt, hvordan de samlede produkter (Mercedes, AMG, Lightyear og Sion) sælger til kunderne; batterierne sælger sandsynligvis som varmt brød.
Mon tro om der er offentliggjort en tidsplan? Meget omskiftelig aktivitet, fyringer og rekruttering, men alligevel klages der over mangel på arbejdskraft. Derudover er der hørt om problemer fra medarbejdersiden, folk trives ikke. På den anden side har jeg anset f.eks. onboarding som en styrke. Er der så problemer med ledelsen? Det begynder i hvert fald at kunne ses på produktet. Jeg finder teknologi-/batteriforretningen mere interessant end selve bilproduktionen. Hvis bare der er konkurrenceevne og styrke til det.
Nå, sådan er det i det mindste indtil videre, generel økonomisk usikkerhed, IPO’er er heller ikke ligefrem i høj kurs, og det er bilindustrien heller ikke…
