Partiet som kommer till Finland i år har redan nästan helt köpts av de som beställt bilen utan att ens ha sett den. Jag står på provkörningslistan och fick precis ett meddelande att demo-bilarna är något försenade.
Fabriken i Rastatt, som traditionellt har haft huvudansvaret för A-klassen, upphör med sin huvudmodell för att ge plats åt CLA-produktionen:
Jag tycker att vinnarkampen nu är intensiv när det gäller solid-state. Den som löser det, löser verkligen många köphinder och övergången till helt elektriskt. Och nu verkar det som att Mercedes verkligen är mycket långt framme i den utvecklingen. Samtidigt sänker det batteripriserna, vilket förmodligen betyder att mer blir kvar i kassan, även om det kan finnas press att sänka priserna något, eftersom massan som betalar 100 000 pengar för en bil är relativt liten.
Aktien är på min inköpslista, men just nu är det inte rätt tid att slå till. Kina kan vara en förlorad marknad åtminstone på kort sikt. Nu förbereds det något samarbete med en lokal aktör där, så att Mercedes lanserar vissa modeller på marknaden, medan BMW bygger en egen fabrik och planerar en Kina-specifik EV för marknaden.
I vilket fall som helst finns det alla möjliga sorters och märken av elfordon där, och där ser man också verkligt innovativa teknologiska utvecklingar inom bilar.
Solid state-batterier och axialflödesmotorer är sätt att i en nära framtid lätta elbilar och minska drivlinans utrymmesbehov, vilket gör att påståendet från ett decennium sedan om en kompakt drivlina för elbilar gradvis börjar förverkligas. De nuvarande arkitekturerna är i huvudsak bara stora batterihögar i en ladugårdstor SUV.
Jag tror dock inte att sådana framsteg är konkurrensuteslutande killer-funktioner, utan endast en logisk fortsättning i utvecklingen, där fördelen för den som kommersialiserar den nya tekniken blir kortvarig när tekniken blir vardaglig.
Körtestar med solid state-batterier har pågått med en EQS-testmula sedan februari:
https://group.mercedes-benz.com/innovationen/antriebe/elektro/festkoerperbatterie-testfahrzeug.html
Håller med om att Kina roffade åt sig sin egen marknad. Förändringen har varit bländande snabb. För bara 10 år sedan körde Kina personbilar med produkter från västerländska och japanska tillverkare och tung trafik med egna. På de senaste arbetsresorna fanns det i de stora städerna inte längre några andra än elektriska taxibilar, som kommer från flera för oss okända tillverkare. Genom att tillverka utanför Kina är det svårt att konkurrera med Kinas prisnivå.
Samma här, nu för första gången, och jag har inte ägt tyska aktier direkt tidigare.
MBG betalar utdelning en gång om året, och jag skulle verkligen inte orka bråka med något Bundesamt i Tyskland om återbetalning av för mycket uppburen utdelningsskatt, så jag funderade på en taktik där en “håll-aktie” säljs en gång om året under utdelningsrushen och köps tillbaka från utdelningsdippen (ungefär) som en större post, motsvarande utdelningen.
Finns det någon anledning till att detta inte skulle fungera?
Det här inlägget flaggades från Tesla-tråden och de hade rätt. Det här innehållet handlar ju mer om Mercedes-aktien än Tesla-aktien:
Teslas Model 3/Y är designade så att de har betydligt färre komponenter än tyska elbilar. Det lägre antalet komponenter visar sig i att tillverkningskostnaderna hålls i schack. Visst syns det då också i mängden finesser i interiören, men det är inte avgörande för alla köpare. Och försäljningspriset är också mycket konkurrenskraftigt jämfört med de tyska.
Mercedes VD klagade för bara några veckor sedan över EU:s förbud mot förbränningsmotorer från 2035. Det avslöjar i sin tur hur illa det står till i Tyskland med elbilar. Det är fortfarande tio år kvar till det förbudet, och det kommer för tidigt för Mercedes. Samtidigt har Tesla blivit en betydande biltillverkare (och Model Y världens etta) på drygt tio år, utan en enda förbränningsmotor.
Nya Mercedes-Benz CLA är en riktigt snygg och avancerad elbil och kommer säkert att bli en försäljningssuccé. Frågan kvarstår dock om Mercedes kan göra vinst på den, eller om varje bil kommer att generera förlust. Källenius utrop tyder på att tillverkningen av elbilar är olönsam och att man inte vet hur man ska göra den lönsam.
Tillägg: precis igår kom ett rykte/information om att Mercedes planerar att sluta tillverka EQE och EQE SUV elbilar. Anledningen är dålig försäljning och det antas att tillverkningen av dessa har resulterat i ganska stora förluster.
Det har ju länge varit känt att M-B lägger ner EQ-modellserien. Inga kommande elbilsmodeller kommer att använda modellbeteckningen som börjar med EQ, utan de ersätts med MMA-arkitekturen och ”traditionella” modellnamn, som vi ser från den CLA du nämnde. Nästa år kommer en ny C- och E-modell baserad på den.
Detta berättar också att Mercedes har gjort bedömningsfel. Att lägga ner två bilmodeller, EQE och EQE SUV, efter fyra år är en mycket radikal åtgärd med tanke på de stora kostnaderna som uppstått vid designen av dessa bilmodeller. Jag misstänker själv att modellernas icke-Mercedes-liknande utseende inte har tilltalat den relativt konservativa kundkretsen. Priset har också varit ganska högt (i Finland förvirrar den koldioxidbaserade bilskatten våra tankar) jämfört med förbränningsmotor-/plug-in-modellerna. Det skulle vara intressant att höra @740_GLE:s åsikt om intresset för dessa modeller.
Nedläggningen av EQC och EQE SUV-modellerna skapar ett tomrum i Mercedes utbud av elektriska stadsjeepar. Kvar blir EQB och EQS SUV, men däremellan finns nu ett hål just i den populära storleksklassen. Jag antar att man just nu arbetar hårt för att åtgärda detta, det vill säga jag antar att det kommer en stadsjeep med ett C i namnet som kommer att finnas tillgänglig som elbil, plug-in och med förbränningsmotor. Denna strategi har använts av BMW och har uppenbarligen varit mer framgångsrik än Mercedes differentiering av elbilsmodellerna.
Nya GLC lanseras på bilmässan i München nästa vecka, MMA-arkitektur. På samma sätt även konkurrentens första Neue Klasse-modell IX3.
Håller med, även om bytet av karossmodeller inte är ett lika dramatiskt slöseri med utvecklingsresurser som att överge hela plattformen. EQS och EQE samt deras SUV:ar gjordes förmodligen i panikläge, pressade av Teslas goda teknik?
Källor med insikt i saken bedömer på tyska att VD Ola Källenius har sin sista chans att visa resultat, “resultat eller ut”. Från detta hus har man lämnat förr ganska hastigt och utan möjlighet att behålla ens en gnutta stil genom att avgå själv. Jürgen Schrempp från Daimler-Chrysler-eran vek undan för Doktor Mustasch (Dr. Zetsche) på detta sätt.
Håller med. Bredare tolkning: i en familj med fyra vuxna fanns det som bäst fyra Mercedes kombibilar för transport av sportutrustning, tills den mest aktiva idrottaren bytte sin till en stor skåpbil registrerad som lastbil, där tävlingsutrustning, reservdelar och cykelverkstad transporteras. För oss är en Mercedes kombi inte en premium bil (som inkluderar en premie), utan den är hälften billigare och drar hälften mindre än en Land Cruiser eller XC90 med samma lastutrymme. Motsvarande i transportkapacitet, men mycket billigare.
För sådan användning passar egentligen inget annat än EQB eller EQE SUV.
EQC är en fantastisk bil och ger en WOW-effekt genom att köra som en tanke, mjukt, snabbt och tyst. Men drivlinan är fortfarande ett övningsexemplar, så den köptes inte.
EQB är modernare, men interiören, komforten och ljudisoleringen tilltalar inte den som är van vid en E-klass. Inte heller räckvidden tilltalar den som kör tusen mil med en turbodiesel.
EQE SUV skulle duga, men priset är ganska saftigt och de lovande sänkta priserna på begagnade hoppade redan tillbaka till nära 60 tusen efter att ha varit under 50. För de pengarna får man två ganska nya dieselkombibilar. En elbilskombi saknas, vilket förmodligen inte är en stor sak någon annanstans, men det är det i Europa. Även i Tyskland är den mest sålda karossmodellen av E-klass T.
Denna lucka har identifierats och man håller på att fylla den med tre olika modeller. Först öppnas orderboken för CLA Shooting Brake redan i år.
I september presenteras den nya GLC, som som ersättare för den mest sålda modellen är i en nyckelposition för Mercedes framtid. Den modellen måste lyckas.
Nästa år kommer en SUV baserad på MMA-plattformen som används av CLA, förnyas EQB tydligen grundligt, inte bara vad gäller drivlinan utan även karossen?
För mig och frun tog provkörningen av CLA en överraskande vändning. Vi provkörde och övervägde att beställa den nya Shooting Braken utan att ens se den, men det kommer vi inte att göra. Jag klandrar inte CLA, som är modern, trevlig att köra, lättillgänglig, eftersom instrumentpanelen och kontrollerna är bekanta Mercedes och det mycket mångsidiga användargränssnittet fungerar nu som tekniken ska, som ett hjälpmedel för människan och inte genom att kräva mer av människan. Röststyrning är redan en gammal sak, men med den AI-styrda CLA behöver man inte komma ihåg en enorm lista med rösttaggar (“Radio-Station-Nova”) och man behöver inte fråga bilen hur något fungerar, utan man kan berätta vad man vill och låta bilen själv resonera hur det ska genomföras. På begäran “Hej Mercedes, jag fryser” svarar bilen “jag höjer temperaturen med en grad”. Samma sak med navigeringen, berätta vart du vill och rutten dyker upp på skärmen → Det spelar ingen roll var reglagen för värmesystemet eller sätesvärmen är, eller om de ens finns.
CLA är bra att köra i traditionell mening, där C-klassen köps för att köras och E för bekväma resor. Vi, även som dieselförare, lyckades vid första försöket i 15 grader få vår provkörningsförbrukning under WLTP-normen utan att ens försöka. Drivlinan är bara ganska fin!
Sedan satte vi oss i EQE:s stora, djupt sjunkande fåtölj. När dörren smällde igen viskade EQE till oss på tydlig svenska “Willkommen zu Hause, Herr und Frau Volvofahrer”. Detta är en åldersfråga. Vi är i E-klassåldern, även om frun fortfarande arbetar sina sista år, men för oss vinner komfort över andra argument. Mitt eget val är att vänta till nästa år, då jag hoppas att de modernare nya modellerna kommer att förstöra priserna på begagnade EQE så totalt att jag den här gången kan köpa min egen begagnade, lite körda modell från förrförra året med fabriksgaranti för klart under halva nypriset?
Bagageutrymmet är vad det är, men en dieselfarkost kommer att finnas kvar i familjen, så en vedtonnare finns redan. Jag kan inte klaga på avsaknaden av en stor baklucka i EQS-stil, eftersom bakdelen är designad för mig. Jag har klagat i årtionden över stora karosser som förstörts av bakluckan, som Saab 9000, Skoda Superb och Ford Mondeo, där bakluckans gångjärnsbalk förstör huvudutrymmet bak. Jag tänkte använda detta perspektiv som mitt argument för att välja glastaket, som jag alltid har drömt om.
Mitt eget perspektiv skalar inte på marknaden. Ovan ser man varför EQE och EQS misslyckades, eftersom valet kräver så pass speciella urvalskriterier att det inte finns många av oss? Detta bevisar för övrigt inte varför hela plattformen övergavs, trots att växellådan och DCU-kopplingsenheten för framhjulsdrift fanns även i dem?
Jag ser att vändningen är på väg att bli så stark och träffar målgruppen bättre än den tidigare EQ-serien, att jag har förberett mig på att köpa en “kvittningspost” aktier under hösten genom att skriva ner Teslas kurs på inköpsdagen, så att jag kan återkomma till ämnet senare, oavsett om jag gissade rätt eller fel.
Ohoh, det gick lite överstyr. Du gick och uppmuntrade en galning 
Förkortat, att överge plattformen efter bara fyra år är ett dyrt misslyckande.
Om målet med EQE och EQS, byggda på den plattformen, var köpare av E- och S-klassen, så missades den målgruppen. EQS dög inte för S-klassens köpare som tillräckligt förnäm. Med sina stora utrymmen skulle den ha passat den som valt en E-kombi på grund av utrymmet, men priset var för högt.
EQE fyller enligt min mening E-klassens sedanroll väl, men i Europa beställer mindre än hälften av köparna en E-sedan. EQS och EQE träffade alltså mindre än en fjärdedel av sin målgrupp.
Milt sagt, märkliga tolkningar. För det första beklagar tyska biltillverkare EU:s förbud mot förbränningsmotorer, eftersom kunderna skulle vilja ha bilar med förbränningsmotor, men förbudet gör designen av bilar med förbränningsmotor olönsam eller åtminstone utmanande. Volymerna sjunker och livslängden blir kort, om man nu börjar designa nya modeller med tanke på att de inte längre får säljas år 2035 eller därefter.
Jag vet inte heller varifrån tanken kommer att CLA skulle vara en förlustbringande produkt, eller att Källenius klagomål om att han kanske inte kan tillverka de bilmodeller kunderna önskar skulle betyda att elbilstillverkning är olönsam. Riktigt märklig logik, eller brist på förståelse för bilmarknaden och -tillverkningen. Det är sant att för många tillverkare har tillverkningen av elbilar varit mindre lönsam än traditionella bilar med förbränningsmotor, men framgångsrika produkter har ändå inte varit olönsamma. CLA är ingen experimentmodell, och den är lika sannolikt en lönsam modell som vilken annan ny volymmodell från Mercedes som helst. Dessutom, när en bil väl har designats, är det nästan omöjligt att göra förlust på varje bil om inte försäljningen av någon anledning praktiskt taget skulle sjunka till noll, men när det gäller CLA behöver man knappast frukta något sådant, då bilen redan har “förklarats”, om inte en fullträff, så en fin produkt i många rapporter.
Jag förstår problemet ur den synvinkeln att folk vill ha prisvärda bilar med förbränningsmotorer. Men situationen är nu den att våra europeiska, själva valda politiker har beslutat att förbjuda bilar med förbränningsmotorer 2035. Beslutet klubbades igenom för 3 år sedan, vilket innebär att det finns över ett decennium att reagera. Till exempel har BMW valt ett annorlunda tillvägagångssätt och den nya 5-serien finns som elbil, laddhybrid och med förbränningsmotor. När bilar med förbränningsmotorer förbjuds kommer en del motoralternativ helt enkelt att försvinna, även om det är osannolikt att den nuvarande 5-serien fortfarande kommer att vara i produktion 2035. Mercedes har hittills bara gjort förluster med elbilar, så det är klart att det irriterar VD:n. Det hade varit en mycket enklare affär att sälja bilar med förbränningsmotorer med god marginal i all evighet.
Mercedes har hittills inte kunnat tillverka elbilar med vinst. EQC-modellen tillverkades 2019-2023 i ett bedrövligt litet antal, cirka 64 000. EQE- och EQE SUV-modellerna såldes i så bedrövligt små volymer att båda modellerna lades ner mitt i cykeln, produktionen stannade vid tre modellår – här har enorma förluster gjorts. Detta skulle inte ha gjorts om problemet hade kunnat åtgärdas. Min egen misstanke är att modellerna var för dyra att tillverka och ett stort batteri ökar tillverkningskostnaderna. Och sedan var utseendet inte tilltalande, den klassiska Mercedes-värdigheten saknades.
Nya elektriska CLA är en bra bil. Men vi kan ännu inte veta om den kommer att generera vinst för fabriken. Det kanske klarnar när vi ser hur väl den säljer. Men Mercedes kommer aldrig att offentliggöra försäljningsmarginalen per bil. Förhoppningsvis är den positiv, men den kommer ändå att ligga på en betydligt lägre nivå än för bilar med förbränningsmotorer. Om försäljningen förblir svag kommer försäljningsmarginalen per bil att bli negativ, som det har varit med alla Mercedes elbilar hittills. CLA är en fin produkt, men det kan hända att den ändå inte lockar tillräckligt många köpare, då den är en dyr bil för sin storleksklass. Fyrhjulsdrivna 350 AMG-modellen med några tillval går lätt över 70 tusen euro. Med CLA-modellen har man insett att när förbrukningen minskas räcker ett mindre batteri, och det syns i tillverkningskostnaderna.
Förlusterna från elbilsproduktionen har hittills kvittats med bilar med förbränningsmotorer med god marginal, men visst väcker det panik i ledningen om man vet att det hela tar slut 2035.
Jag medger att problemet är djävulskt eftersom folk fortfarande vill köpa bilar med förbränningsmotorer och inte elbilar. I Finland förvirrar koldioxidbilskatten oss – i Europa är bilar med förbränningsmotorer prisvärda och elbilar är förskräckligt dyra. Men så här är det, och de tyska bilföretagen har nu sitt ”burning platform”-ögonblick. Alla som tänker investera sina pengar i dessa företag bör noga överväga om företagets ledning och produktutveckling är uppdaterade och om verksamheten är proaktiv eller reaktiv. Det finns fortfarande knappt 10 år kvar att sälja bilar med förbränningsmotorer, och från och med 2035 måste konsumenterna senast vänja sig vid elbilar eftersom inga andra kommer att tillverkas då.
Här är det dock skäl att komma ihåg att Europa står för mindre än 20 % av världens bilmarknad för nya bilar. Försäljningen och tillverkningen av förbränningsmotorer kommer inte att upphöra globalt 2035.
Europa skjuter sig själv i foten med dessa ”föregripande” beslut. Visst är det väldigt klokt att tänka på utvecklingen av miljöfrågor, men när man ser på Europas situation i världen… så ser det inte ekonomiskt bra ut inom någon sektor. Mycket måste ändras för att situationen ska förbättras.
Det handlar nog inte enbart om miljöfrågor utan om Europas situation i världen. Inget euroland är en nettoproducent av olja. Det är förnuftigt att sträva efter att minska beroendet av dem som är det. Rysslands anfallskrig har öppnat människors ögon. Bilindustrin skulle också kunna utnyttja detta mer i sin marknadsföring, jag hävdar att det skulle vara mer effektivt än gröna ängar och blå himlar.
Det är ju en lite beklaglig situation att våra egna politiker driver den europeiska bilindustrin i trångmål, men megatrenden med elektrifiering fortsätter trots regleringen – även utanför Europa.
I Kina har man starkt satsat på elbilar av två skäl: luftföroreningar i storstäderna och minskat oljeberoende. Klimatet hjälps dock inte i sin helhet av att elen produceras med stenkol, som Kina har gott om för eget bruk, till skillnad från olja.
Regleringen sätter europeiska fabriker i en lite obekväm position, men å andra sidan är man här ändå tvungen att lära sig att tillverka elbilar lönsamt, annars kommer kineserna snart att tillverka dem helt och hållet. Kanske är det bättre att det finns reglering så att Europa nu är tvunget att lära sig att tillverka elbilar. Om man här i ytterligare tio år skulle hålla fast vid förbränningsmotorbilar, skulle kineserna gå om oss i kunskap, och de är på väg att göra det redan nu.
Tvånget kan ha varit en räddning för européerna. De har ju sovit alldeles för länge i utvecklingen av elbilar.
Nu börjar Mercedes och BMW först komma med de första konkurrenskraftiga bilarna som har en chans att tävla mot Tesla.
Om de kan fortsätta utvecklingen i samma takt, så kan de fortfarande klara sig och behålla sin position. Men det finns fortfarande mycket arbete att göra.
BMW valde en annan strategi för elektrifiering än Mercedes. BMW byggde sina bilar på en hybridplattform, som ursprungligen var designad för att möjliggöra både elektriska, förbränningsmotor- och hybridkraftlinor. På samma grund byggdes först den nuvarande 3-serien, som har varit till försäljning i 10 år, samt de senare 4- och 5-seriemodellerna, vilka har varit utmärkta bilar oavsett drivlina. De senare har även funnits som helt elektriska.
Mercedes å andra sidan ville utveckla en plattformstruktur helt dedikerad för elbilar, vilket skulle ha krävt enormt uppnådda större volymer för att vara lönsamt som helhet. Konsumenterna var inte villiga att betala orimliga summor för Mercedes elbilsmodeller, när liknande eller mer praktiska förbränningsmotormodeller fanns tillgängliga mycket billigare. Ändå kritiserar jag det när du talar om förluster på varje bil. Försäljningen av varje bil har varit lönsam för Mercedes, även om EQE- eller EQC-projektet som helhet kan ha varit olönsamt. Det är vilseledande och osant att tala om förluster på varje bil, eftersom det helt enkelt inte stämmer. Bruttomarginalen på dessa modeller har varit utmärkt, och har bara förbättrats över tid när till exempel produktionskostnaderna för batterier har sjunkit kraftigt.
Mercedes kommer naturligtvis inte att offentliggöra den genomsnittliga bruttomarginalen för en enskild bilmodell, men för CLA är det 100% säkert ett stort positivt tal. Om det inte vore så, skulle hela ledningen omedelbart få sparken, och sannolikt skulle inte ens revisorn rekommendera ansvarsfrihet.
CLA är också den första bilen med den nya MMA-arkitekturen, som är en liknande hybridplattform som BMW:s CLAR. Det betyder att Mercedes nu har övergett den rent elektriska plattformen, åtminstone för volymmodellerna. Förmodligen underlättar detta kostnadspresset i samband med elbilar.
När det gäller tyska biltillverkare i allmänhet, så är det ingen fara där. Åtminstone här i Europa är produktportföljen i ordning och de bästa bilarna är fortfarande tyska, oavsett drivlina. Mercedes har varit överprissatt som elbil, men med nya GLC och CLA återgår man i produkt- och prissättningshänseende till sin välkända position. Det är helt klart att biltillverkningen har blivit åtminstone tillfälligt mindre lönsam i och med elektrifieringen, eftersom den totala marknaden i princip är densamma som tidigare, men produktutvecklingen har varit tvungen att öka på grund av det ökade antalet drivlinor. Om volymen inte växer, priserna förblir ungefär desamma, och produktutvecklingskostnaderna sväller kraftigt, är det helt klart att den operativa lönsamheten försämras.
Asiatiska tillverkare har en konkurrensfördel när det gäller förbränningsmotormodeller, eftersom man där inte har fattat lika dumma beslut om totalförbud mot förbränningsmotorer. Tillverkare vars volymmarknader finns i Asien kan investera fullt ut i nya förbränningsmotormodeller, vilket inte är möjligt för europeiska företag. Det är därför Källenius klagar över marknadssituationen.
Ur ett investeringsperspektiv värderas få företag med en väldigt tydlig framtid till 6-7 gånger resultatet. Så i sig är osäkerheten helt förståelig.
Jag personligen tänker att varumärkesvärdet dock på ett visst sätt skyddar marginalerna för dessa premiummärken, även i den kinesiska anstormningen. Vi får se, jag har en liten position.
Hur kan MB behålla sin premiumstatus, eller snarare sina kunder? Det är ganska svårt att motivera att köpa en Mercedes som är upp till tre gånger dyrare jämfört med en kinesisk eller till och med koreansk bil med liknande specifikationer. Vem uppskattar så mycket sömmarna på sätena eller stjärnmärket i fronten. Elektrifieringen av bilismen har rört om de traditionella märkenas styrkor. Fortfarande sörjer de stora europeiska biltillverkarna det förflutna och gråter över förbudet mot förbränningsmotorer.
När mindre bränsleförbrukning började bli ett försäljningsargument på 90-talet, sov den amerikanska bilindustrin Törnrosas sömn. Bilarna sålde tidigare utan större satsningar på produktutveckling, tills de inte längre gjorde det. En gång världens största biltillverkare, General Motors, undvek konkurs endast med statligt stöd. Även Ford var i trubbel.
Även om situationen för MB och andra europeiska tillverkare inte är lika illa, påminner detta om något liknande.
Å andra sidan, är en Louis Vuitton-väska betydligt bättre än en som är hälften så billig?
Som jag ser det handlar det mer om status som köps med pengar, kanske mer än om egenskaper i slutändan. Det är förstås fortfarande viktigt att kunna tillverka utmärkta bilar som tål jämförelse. Om man inte lyckas med det, då smulas varumärket sönder. Nya CLA har till exempel lyckats i den meningen att den verkar ta igen det tekniska försprånget, eller kanske till och med ligger före i vissa avseenden.
Men det är också svårt för en nykomling att börja från noll och skapa ett varumärke, tycker jag. Man kan förstås konkurrera med priset. Kia kommer dock att tänka på som ett exempel som har lyckats höja sin varumärkesstatus framgångsrikt tack vare bra bilar, jämfört med tidigare år.
Det är förstås en svår situation, men jag tycker att Mercedes strategi att fortsätta fokusera på lyx är rätt. Det är svårare att klara sig vinstmässigt bland billigare märken.
Men som sagt, det är en utmanande situation, aktien är också prissatt därefter och jag tycker att den är ganska attraktiv. Men branschen är verkligen i omvandling. Ingen lågriskinvestering.
Den kinesiska marknaden är den mest utmanande här. Men förmodligen är det “lättare” för Mercedes även där än för till exempel Peugeot eller andra märken i det lägre prissegmentet.