Flyproducenter - kampen om markedsandele eller Airbus' og Boeings forskellige retninger?

Aktier
,
1

Indtil videre er flyproducenterne primært blevet diskuteret i “jeg købte/solgte lige” -tråden, så spekulationer og præcise analyser er blevet udeladt. Dog følger en hel del forummedlemmer enten Airbus eller Boeing, og de mest kyndige følger også mindre producenter.

Corona gør emnet særligt interessant. Airbus er faldet fra et niveau på 135€ til 60€, mens Boeings flyvetur stoppede ved $330, hvorefter landingsstellet har mødt modstand på $150-niveauet. For Airbus’ vedkommende udgør dette for eksempel over 50 milliarder euro i markedsværdi. Er Coronaens indvirkning virkelig så stor? Airbus har en produktionskø på omkring 7700 fly, hvilket tager 8 år at producere. Et midlertidigt dyk i efterspørgselskurven forventes at blive indhentet i løbet af de kommende 8 år.

Airbus vil sandsynligvis yderligere styrke sin markedsandel inden for smalbugede fly (A320 nu omkring 60%), og den igangværende krise vil yderligere vanskeliggøre Boeings konkurrenceposition mod Airbus’ flagskib A321XLR. Boeings igangværende problemer med 737 Max vil ikke lette opbygningen af troværdighed, og en enorm del af ressourcerne går til at løse problemerne, mens andre fokuserer på fremtidig udvikling.

Inden for bredbugede fly er Dreamliner i hvert fald indtil videre mere populær målt på ordremængder end Airbus’ konkurrent A350. Blandt andet viste American Airlines for et par år siden vigtigheden af flådeensartethed ved at annullere en ordre på 20 A350-fly og erstatte dem med Dreamlinere. Blandt de større fly er Airbus’ A380 i sin vorden sammenlignet med Boeings “Heavy”, jumbojetten. Hvad er fremtiden for de største fly, vil/kan Airbus forny A380?

Airbus’ og Boeings markedsandele varierer også fra kontinent til kontinent. For eksempel bestilte det indiske lavprisflyselskab IndiGo sidste efterår 300 smalbugede fly til en værdi af omkring 30 milliarder. Airbus vandt den langvarige konkurrence. Dette er blot en af flere større handler i den seneste tid.

Markedsområder i øjeblikket:

Boeing:

  • Nordamerika 48%

  • Asien 28%

  • Europa 14%

  • Mellemøsten 10%

Airbus:

  • Asien 40%

  • Europa 30%

  • Nordamerika 19%

  • Mellemøsten 11%

Ud fra den demografiske fordeling kan det bemærkes, at Airbus’ markedsandel er større i udviklingslandene. På den anden side kan Boeings styrke i for eksempel Nordamerika give sikkerhed og et mere stabilt resultat i de kommende år, men på længere sigt taler den økonomiske udvikling i asiatiske lande og den enorme stigning i asiatisk rejseaktivitet, især i Kina, som også er spekuleret i for Finnairs vedkommende, for interessante markedsudsigter for Airbus.

Begge selskaber har også aktiviteter uden for passagerflytrafikken, herunder inden for militærsektoren, med helikoptere og rumprojekter. Især Boeings betydning for USA er så enorm, at selskabet trods store problemer helt sikkert ikke vil få lov til at gå konkurs. Markederne prissætter i øjeblikket ikke særligt rosenrøde udsigter for nogen af dem – for eksempel indikerer Airbus’ værdiansættelse på omkring 11 P/E, afhængigt af 2021-prognoserne, en mistillid til fremtidige leverancer og efterlader i praksis fremtidige vækstdrivere undervurderet.

Corona vil helt sikkert ændre flytrafikken, men i betragtning af det samlede billede, vil flyvning forsvinde fra verden? Fjernmøder osv. vil sandsynligvis blive mere almindelige, men især med det enorme volumen fra udviklingslandene kunne man forestille sig, at fremtiden vil være endnu mere flyvende.

Kunne vi få tanker, ideer og analyser om flyproducenter her? Flyselskaber uden for duopolet tages selvfølgelig også i betragtning. :wink:

19 Synes om
2

Itse näen Airbussin lentokonevalmistuksen voittajana, mutta USA:n osuutta/mielenkiintoa Boeingiin ei tule vähätellä (sotateollisuuden vuoksi).

Osaako kukaan kertoa, millä tavalla esim. Airbusin tilaukset menevät? Maksetaanko noista minkä verran etukäteen, minkälaiset ovat sanktiot mahdollisissa peruutuksissa jne?

2 Synes om
3

Mielenkiintoista olisi saada faktaa siitä, että millainen on tällä hetkellä kaluston keski-ikä ulkona olevilla koneilla näiltä kahdelta. Koska jos lentoyhtiöitä kaatuu ja muutoinkin saattaa lentäminen hyytyä muutokset, tai taantuman vuoksi, niin kuinka paljon koneita on jo ulkona turhanpanttina kiertokapuloina? Muuttuuko tarve uusille koneille niin, että eipä tarvitsekaan uusia niin paljon ja jopa peruuntuisi tilauskantaa tai ainakin hyytyisi uudet tilaukset. Pelkkiä kysymyksiä minulla, ei faktaa ja vastauksia.

1 Synes om
4

Tämä erityisen mielenkiintoista ja täytyy perehtyä enemmänkin kun on aikaa. Lentokalusto lähtökohtaisesti todella pitkäikäistä, joka käytännössä näkyy monien lentoyhtiöiden vanhan laivaston muodossa, ja usein vielä nämä myydään yksityiskäyttöön rokkistaroille jne :smiley:
Huoltopuoli kanssa väistämättä siis mielenkiintoinen, kuinka paljon tuo sitä juoksevaa kassavirtaa mm. varaosien muodossa jne. Taloudelliset aspektit toki siis mielenkiintoisia esim uusien myynneissä (isot säästöt esim polttoaineessa luo hyvän perustellun osto/leasaus -tilanteen huonommassakin markkinatilanteessa), joskin taloudellisiakin korjaustoimenpiteitä vanhaan laivastoon on tehtävissä esimerkiksi siipien kärkien muotoilulla jne.

1 Synes om
5

Mitä olen aiheesta lukenut, niin analyytikot arvelevat öljyn hinnan vaikuttavan näin lyhyellä tähtäimellä siihen kuinka vanhalla kalustolla kannattaa lentää. Toisin sanoen tällä hetkellä kannattaa ehkä käyttää vanhempaa kalustoa ja siirtää tilattujen koneiden toimituksia, mutta hankala sanoa onko tällä mitään vaikutusta vuosien päähän tehtäviin uusiin konetilauksiin.

2 Synes om
6

Luin ihan muutama päivä sitten jostain mediasta jonkinlaisen analyysin lentokoneyhtiöistä, mutta en löydä kyseistä analyysiä enää mistään. Analyysin sisällöstä jäi joka tapauksessa varsin samanlainen yleisvaikutelma kuin tämän ketjun ansiokkaasta avausviestistä.

2 Synes om
7

Kommentoidaan vielä tuota kapea- vs laajarunkohommaa. Boeing pärjää paremmin laajarunkokoneissa, mutta tämänhetkinen trendi suosii kaksimoottorisia kapearunkokoneita, mikä on taasen Airbusin vahvuus. Luin, että A380:tä suunnitellessa tehtiin arvaus, että lentokentille tulisi ruuhkaa, ja isolla koneella saataisiin hyödynnettyä lentokenttämaksut tehokkaasti. Tämä arvaus oli ilmeisesti väärä, ja lentokentille ei ole tullut ruuhkaa, ja koneiden täyttämiseksi paikkoja joudutaan myymään alehintaan. Ainoastaan Emirates operoi tällä hetkellä laajassa mitassa A380:llä, koska se pystyy hyödyntämään Dubain hubia siirtoliikenteessä. Siitä en ole varma, mikä tulevaisuus tulee olemaan ns point-to-point ja hubiliikenteen suhteen.

3 Synes om
8

  • Bussin 2019 yhteenveto

  • Airbussin 70 miljardin euron liikevaihdosta lentokoneet tuottavat 55 miljardia, Airbus Helicopters 6 miljardia, Defense and Space 11 miljardia, ja Ariane 3 miljardia.

  • On syytä huomioida, että aseteollisuus on valtava bisnes, ja Boeing on siinä maailman kakkonen (about 30 miljardia USD), ja Airbus Euroopan kakkonen ja maailman seitsemänneksi isoin pelaaja.

  • Airbussilla ja Boeingilla on syvällä vallihaudalla varustettu duopoli, ja tilanne on mielenkiintoisesti jakautunut siltä osin, että Airbus dominoi kapearunkomarkkinoita ja Boeing laajarunkomarkkinoita. Pelkoa ei ihan heti ole, että Embraerit, Bombardierit tai Tupoloevit varastaisivat markkinoita.

  • Korona on vain hidaste, joka ei muuta sitä yleistä trendiä, että ilmailuala kasvaa hurjaa vauhtia, ja koneita tulee olemaan taivaalla tulevina vuosikymmeninä huomattavasti enemmän kuin kykyisin.

Jos näihin haluaisi muutenkin kuin leikkirahalla sijoittaa, niin lienee syytä ymmärtää firman tilannetta syvällisemmin:

  • Airbussilla ollut tuotanto-ongelmia, jotka jatkunevat myös tulevaisuudessa. Tämä on nähdäkseni Airbussin merkittävin ongelma nyt ja tulevaisuudessa, sillä raha tulee valmiista tuotteista, ei tilauksista. Käsittääkseni esimerkiksi Finnair haluaisi saada Boeigin MAXit pois lentokiellosta, joko a) jotta saataisiin kilpaileva tarjous ja edullisempi hinta uusille kapearungoille, ja/tai b) Finski ei jaksa odotella vuosikausia, että Airbussin jono purkautuisi.
  • Airbus Defence and Space suunnittelee restrukturointia, koska hommat eivät ole edenneet toivotunlaisesti:

“Order intake, EBIT (profit) and cash are of such a concern that our short-term performance is starting to jeopardize our long-term perspective,” Airbus Defense and Space CEO Dirk Hoke said in a letter to employees.

  • Helmikuussa ei uusia tilauksia Airbussille
  • Tammikuussa 296 tilausta (274 peruutusten yms jälkeen)
  • Helmikuussa 55 konetta toimitettu, 86 toimitusta YTD.
  • Ilmailuala sakkaa odotettua enemmän
  • Mielenkiintoinen artikkeli siitä, millaiset virheet johtivat katastrofaaliseen A380-failureen
  • Tiivistettynä syyttäisin itse managementin virhearvioita, artikkelin mukaan: “The rapid demise of the Airbus A380 is a complex tale of missed connections, a changing market and, ultimately, a staggering lack of demand for the largest commercial airplane ever built.”

Miten maksu tapahtuu, on itselleni edelleen pieni mysteeri (nämä vaihtelevat varmasti sopimuksittain). Seekingalphassa oli mielenkiintoinen artikkeli aiheesta, josta johtopäätös oli muistaakseni, että vaikka putkessa on tilauksia enemmän kuin tarpeeksi, uusien tilauksien puute koronan vuoksi on ongelmallista. Veikkaisin syyksi deposittien ja pre-paymenttien vähentymisten aiheuttamaa monttua kassavirtaan:

  • Yleisesti valtaosa maksusta tapahtuu toimituksen yhteydessä
  • Kuitenkin depositti ja pre-paymentit kuuluvat asiaan. Asiantuntijoiden mukaan depositin suuruus on about 5% tai enemmän, jolla varataan slotti jonosta.
  • Pre-paymenttien osalta:

Airlines have to make further down payments as the clock ticks down to delivery, especially from about 24 months out. By delivery day, an airline has typically paid 20 per cent of the aircraft’s net value but this can be as high as 50 per cent.

8 Synes om
9

Hieno avaus! Itse olen miettinyt sekä Airbusin että Boeingin ottamista salkkuun (koska tällä markkinalla en ehkä “voittajaa” halua lähteä arvailemaan).

Itse en ole päässyt vielä analyysissäni edes alkuun, joten kiitoksia jo tähän postatuista teksteistä. Itse olen juuri miettinyt isoa kuvaa: lähes kaikki siviili-ilmailun asiakkaat ottavat tällä hetkellä kovaa hittiä, konkursseja tulee, käytettyjä koneita palaa markkinoille, asiakkaiden likviditeetti kyseenalainen, syntyykö uusia lentoyhtiöitä jotka toisivat uutta kysyntää jne. Onko siviilipuolella mitään varteenotettavaa kilpailijaa (joka ei olisi lähes yhtä isoissa vaikeuksissa)? Mitä ollaan mieltä näistä?

En usko kummankaan nurin menoon ja koneita tarvitaan tulevaisuudessakin (kunnes Star Trekin siirrin kehitetään). Tosin “normalisoitumiseen” saattaa mennä useampikin vuosi.

2 Synes om
10

Juu, Airbusin suurimmat riskit ovat tuotanto-ongelmat ja heikko kannattavuus Boeingiin verrattuna. Aika näyttää tuleeko lahjontakeissi vaikuttamaan uusiin tilauksiin. Kauppahinnat ovat tietysti salaisia, mutta analyytikot arvioivat, että koneita on myyty halvalla markkinaosuuden kasvattamiseksi, koska yhtiöt lentävät usein saman valmistajan koneilla. Osittain tähän voi myös vaikuttaa, että laajarunkokoneissa katteet ovat parempia ja kapearunkomallit taasen enemmän bulkkitavaraa. Henkilökohtaisesti uskon Airbusin pärjäävän tulevaisuudessa mainiosti, koska sillä on hyvät tuotteet ja vahva markkinaosuus kasvumarkkinoilla.

2 Synes om
11

Yksi asia, joka ainakin omaa analyysiäni haittaa, on se, että “fiilispohjalta” matkustajakoneiden hankinnan rahoittaminen on jonkinlaista voodoo-magiikkaa, jossa koneita ostetaan ensin, sitten ne myydään liisausfirmalle ja liisataan takaisin käyttöön ja itse en ainakaan ymmärrä kenellä on riski ja kenen taseessa laivasto on ja niin edelleen. (Tosin en tiedä, onko tällä kuinka suuri merkitys kokonaiskuvassa. Mielestäni on, mutta jos jollain on muita näkemyksiä, niin kertokaa ihmeessä.)

EDIT: Sori, jatkuva spämmäys, mutta aiheesta innostuneena aloitin tutkimukset Finnairin 2019 tilinpäätöksestä. https://investors.finnair.com/~/media/Files/F/Finnair-IR/documents/fi/reports-and-presentation/2020/vuosikertomus-2019.pdf Sivuilla 65-69 käsitellään lentokalustoa ja nähdäkseni,niitä on sekä ostettu että vuokrattu. Mielenkiintoinen oli myös tieto, että Finnairilla on mm. puolen miljardin edestä ostositoumuksia Airbus A350 -koneesta vuosille 2020-2022. Tämä on varmaan tuttua kauraa Finnair-sijoittajille, mutta itselleni uutta (en ole koskaan vakavasti edes harkinnut Finnairiin sijoittamista). Varmaan muillakin lentoyhtiöillä samankaltaisia juttuja?

2 Synes om
12

Mielenkiintoista. Antaa hyvää signaalia valmistajien suuntaan siinä mielessä, että monet isoimmista lentoyhtiöistä on kuitenkin kohtalaisen vakaalla pohjalla / valtioita taustalla jne, joten todennäköisesti konkurssiriskiä ei kovinkaan paljoa. Konkurssitilanteessahan tuollaisilla sitoumuksilla ei ole mitään merkitystä, käytännössä.

Puolen miljardin edestä ostositoumuksia ei toki kappalemäärältään ole kovin paljoa, taitaa vastata noin 1,5 A350 konetta :smiley: Täytyy perehtyä tarkemmin että mitä noilla tarkoitetaan - onko maksettu esim siivu 10 eri tilauksesta, vai sovittu että ainain tuon verran ostetaan jne. Kiitos vinkistä!

13

Luultavasti markkinoille tulee melko tuoretta konetta myyntiin konkurssien ja kaluston vähentämisen takia. Konetilausten perutuksiakin on luvassa. Norwegian tuskin vastaanottaa jo tilaamiaan koneita. Lufthansa on kertonut karsivansa kalustoaan. Airbus muuten lopettaa A380 valmistuksen kun saa jo tilatut tehtyä, kauppa ei käynyt.

1 Synes om
14

Jep ja tämä onkin tietty yksi huolista, jotka toteutuessaan siirtävät uusien koneiden hankintoja vuosia pidemmälle - ainakin niiden osalta, jotka käytetyt koneet hankkisivat.

Finnair on myös ostamisen ja vuokraamisen lisäksi myös vuokrannut joitain koneita eteenpäin muille lentoyhtiöille. Aikamoista pyörittelyä tuo kalustohomma kyllä :slight_smile: Saattaisinpa ehkä itse tykätä tuollaisesta työstä.

Airbus kertoo mielestäni aika hyvin tilauskannastaan ja toimituksistaan sijoittajasivuillaan.

EDIT: ALLAOLEVAT OVAT ILMEISESTI HELMIKUUN 2020 ORDER INTAKE, EI KOKO TILAUSKANTA.

Tämän hetken tilauskanta on tällainen:
Pienempiä konemalleja (A220-A321) on tilauskannassa 265 kpl ja peruutuksia (en tiedä millä ajanjaksolla) 20 kpl. Suurimmat asiakkaat Air Lease Corporation (102 kpl) Investors - Air Lease Corporation ja Spirit Airlines http://ir.spirit.com/ (100 kpl). Onhan tossa riskikeskittymää. Spiritille pitäis tulla 15 konetta 2020 ja 26 kpl 2021.

Isompaa A350 mallia oli tilauskannassa 11 kpl, mutta peruuntuneita on 7 kpl. Koska Air France oli tilannut 10 kpl, niin peruuntuneista suurin osa oli menossa sinne.

3 Synes om
15

Mielestäni Finnair ei ole vuokrannut muille yhtiöille koneitaan. Finnairilla on ollut ennemminkin kalustopula. Finskihän oli vuokrannut kalustoa kuskeineen joltain itäblokin firmalta, käsittääkseni muutama kone tasoittamaan kysyntähuippuja.

1 Synes om
16

Tässä vielä noi tilausmäärät asiakkaittain, jos haluaa funtsia olemassaolevan tilauskirjan vahvuutta:
Air Senegal: 8
Air France: 10 (josta siis oli ainakin peruttu jotain)
BOC Aviation: 20
CEBU Pacific: 15
Air Lease Corporation: 102 (ynnäsin väärin yllä aiemmin)
Spirit Airlines: 100
CALC (China Aircraft Leasing Group): 40

EDIT: näistä oli siis peruttu 27 kpl, joista 7 A-350 Air Francelta ja/tai Airlease Corpilta. Jäljelläolevista 20 peruutuksesta 15 kpl sektorilta BAC, CEBU, Spirit ja 5 kpl CEBU, Air Lease, Spirit, CALC. Näitä peruutuksia ei tässä filessä ole yksilöity tietyille asiakkaille.

3 Synes om
17

Finnairin tilinpäätös 2019 sivu 69:

Rahoitusleasingsaatavat, konserni vuokranantajana
Lentokaluston osalta 47 MEUR
Alivuokrasopimukset sisältävät 9 lentokoneen edelleenvuokraussopimukset, sekä maakaluston edelleenvuokraussopimuksia, jotka IFRS 16 käyttöönottohetkellä on uudelleenluokiteltu rahoitusleasing-sopimuksiksi.

En (o)saa tuota copy/pastettua taulukkona, joten tuossa nyt tuo olennainen. Tuo ei ota kantaa siihen, minkälaisia koneita nuo ovat. Voihan se olla, että eivät vastaa kysyntää tms.

1 Synes om
18

Mielenkiintoista. Millähän koneilla Norra lentää? Olisiko koneet vuokrattu Finnairilta, tuskin omistaa omia koneita? Norra on Finnairin tytäryhtiö.

19

Excellent point, Sir! Finnairin sijoittajasivuilta:

Alueellinen lentäminen – Nordic Regional Airlines (Norra)

Nordic Regional Airlines AB on alueelliseen lentämiseen erikoistunut lentoyhtiö, jonka suomalainen tytäryhtiö Nordic Regional Airlines Oy (Norra) operoi ATR-potkuriturbiinikoneita sekä Embraer 190 -lentokoneita Finnairin ostoliikenteenä. Tanskalainen lentoyhtiö Danish Air Transport (DAT) omistaa enemmistön eli 60 % Nordic Regional Airlines AB:n osakkeista ja Finnair loput 40 %.

Norra operoi 24 lentokoneen laivastoa. Kaikki lentokoneet on vuokrattu Finnair Aircraft Finance Oy:ltä. Norran reittiverkosto on yhteensovitettu Finnairin Euroopan lentojen ja kaukolentojen kanssa. Finnairin vaikutusvalta yhtiössä perustuu osakeomistukseen ja sopimusjärjestelyihin.

Sitä en tiedä, ovatko nämä juuri näitä koneita ja miten nämä käsitellään kirjanpidossa. Määrä ei kuitenkaan täsmää tilinpäätöksen kanssa. Tosin tuo ylläoleva teksti ei ole mitään sellaista, joka olisi “käsi raamatulla vannottu oikeaksi”.

20

Aika monimutkaiset järjestelyt. Finnair siis vuokrannut eteenpäin yhdeksän konetta ja Norra vuokrannut Finskiltä 24 konetta.