Flyproducenter - kampen om markedsandele eller Airbus' og Boeings forskellige retninger?

Aktier
,
1

Indtil videre er flyproducenterne primært blevet diskuteret i “jeg købte/solgte lige” -tråden, så spekulationer og præcise analyser er blevet udeladt. Dog følger en hel del forummedlemmer enten Airbus eller Boeing, og de mest kyndige følger også mindre producenter.

Corona gør emnet særligt interessant. Airbus er faldet fra et niveau på 135€ til 60€, mens Boeings flyvetur stoppede ved $330, hvorefter landingsstellet har mødt modstand på $150-niveauet. For Airbus’ vedkommende udgør dette for eksempel over 50 milliarder euro i markedsværdi. Er Coronaens indvirkning virkelig så stor? Airbus har en produktionskø på omkring 7700 fly, hvilket tager 8 år at producere. Et midlertidigt dyk i efterspørgselskurven forventes at blive indhentet i løbet af de kommende 8 år.

Airbus vil sandsynligvis yderligere styrke sin markedsandel inden for smalbugede fly (A320 nu omkring 60%), og den igangværende krise vil yderligere vanskeliggøre Boeings konkurrenceposition mod Airbus’ flagskib A321XLR. Boeings igangværende problemer med 737 Max vil ikke lette opbygningen af troværdighed, og en enorm del af ressourcerne går til at løse problemerne, mens andre fokuserer på fremtidig udvikling.

Inden for bredbugede fly er Dreamliner i hvert fald indtil videre mere populær målt på ordremængder end Airbus’ konkurrent A350. Blandt andet viste American Airlines for et par år siden vigtigheden af flådeensartethed ved at annullere en ordre på 20 A350-fly og erstatte dem med Dreamlinere. Blandt de større fly er Airbus’ A380 i sin vorden sammenlignet med Boeings “Heavy”, jumbojetten. Hvad er fremtiden for de største fly, vil/kan Airbus forny A380?

Airbus’ og Boeings markedsandele varierer også fra kontinent til kontinent. For eksempel bestilte det indiske lavprisflyselskab IndiGo sidste efterår 300 smalbugede fly til en værdi af omkring 30 milliarder. Airbus vandt den langvarige konkurrence. Dette er blot en af flere større handler i den seneste tid.

Markedsområder i øjeblikket:

Boeing:

  • Nordamerika 48%

  • Asien 28%

  • Europa 14%

  • Mellemøsten 10%

Airbus:

  • Asien 40%

  • Europa 30%

  • Nordamerika 19%

  • Mellemøsten 11%

Ud fra den demografiske fordeling kan det bemærkes, at Airbus’ markedsandel er større i udviklingslandene. På den anden side kan Boeings styrke i for eksempel Nordamerika give sikkerhed og et mere stabilt resultat i de kommende år, men på længere sigt taler den økonomiske udvikling i asiatiske lande og den enorme stigning i asiatisk rejseaktivitet, især i Kina, som også er spekuleret i for Finnairs vedkommende, for interessante markedsudsigter for Airbus.

Begge selskaber har også aktiviteter uden for passagerflytrafikken, herunder inden for militærsektoren, med helikoptere og rumprojekter. Især Boeings betydning for USA er så enorm, at selskabet trods store problemer helt sikkert ikke vil få lov til at gå konkurs. Markederne prissætter i øjeblikket ikke særligt rosenrøde udsigter for nogen af dem – for eksempel indikerer Airbus’ værdiansættelse på omkring 11 P/E, afhængigt af 2021-prognoserne, en mistillid til fremtidige leverancer og efterlader i praksis fremtidige vækstdrivere undervurderet.

Corona vil helt sikkert ændre flytrafikken, men i betragtning af det samlede billede, vil flyvning forsvinde fra verden? Fjernmøder osv. vil sandsynligvis blive mere almindelige, men især med det enorme volumen fra udviklingslandene kunne man forestille sig, at fremtiden vil være endnu mere flyvende.

Kunne vi få tanker, ideer og analyser om flyproducenter her? Flyselskaber uden for duopolet tages selvfølgelig også i betragtning. :wink:

20 Synes om
2

Jeg ser selv Airbus som vinderen inden for flyproduktion, men USA’s andel/interesse i Boeing bør ikke undervurderes (på grund af krigsindustrien).

Er der nogen, der kan fortælle, hvordan f.eks. Airbus’ ordrer fungerer? Hvor meget betales der forud, og hvilke sanktioner er der ved eventuelle aflysninger osv.?

2 Synes om
3

Det ville være interessant at få fakta om gennemsnitsalderen af de fly, der i øjeblikket er i drift for disse to. For hvis flyselskaber går konkurs, og flyvningen generelt kan stagnere på grund af ændringer eller en recession, hvor mange fly er så allerede ude som ubrugelige rondeller? Vil behovet for nye fly ændre sig, så der ikke er brug for så mange nye, og at ordrer endda annulleres eller i det mindste nye ordrer bremser? Bare spørgsmål fra mig, ingen fakta og svar.

1 Synes om
4

Dette er særligt interessant, og jeg skal fordybe mig mere i det, når jeg får tid. Flyveudstyr er i princippet meget holdbart, hvilket i praksis ses i mange flyselskabers gamle flåder, og ofte bliver de endda solgt til privat brug til rockstjerner osv. :smiley: Vedligeholdelsessiden er uundgåeligt også interessant, hvor meget den skaber af løbende pengestrømme i form af f.eks. reservedele osv. De økonomiske aspekter er naturligvis interessante, f.eks. ved salg af nye fly (store besparelser på f.eks. brændstof skaber en god begrundet købs-/leasing-situation selv i et dårligt marked), selvom der også kan udføres økonomiske reparationer på den gamle flåde, f.eks. ved at omforme vingespidserne osv.

1 Synes om
5

{“content”:“Ud fra hvad jeg har læst om emnet, mener analytikere, at olieprisen på kort sigt påvirker, hvor gammelt udstyr det er værd at flyve med. Med andre ord kan det lige nu være mere rentabelt at bruge ældre udstyr og udskyde leveringer af bestilte fly, men det er svært at sige, om dette vil have nogen indflydelse på nye flybestillinger mange år frem i tiden.”,“target_locale”:“da”}

2 Synes om
6

Jeg læste for blot et par dage siden en slags analyse af flyselskaber i et medie, men jeg kan ikke finde analysen nogen steder længere. Indholdet af analysen gav i hvert fald et meget lignende generelt indtryk som denne tråds fremragende åbningsindlæg.

2 Synes om
7

Lad mig kommentere på small-body vs. wide-body fly igen. Boeing klarer sig bedre med wide-body fly, men den nuværende trend favoriserer to-motorers small-body fly, hvilket til gengæld er Airbus’ styrke. Jeg læste, at da A380’eren blev designet, antog man, at der ville opstå trængsel i lufthavnene, og at et stort fly effektivt ville kunne udnytte lufthavnsafgifterne. Denne antagelse var åbenbart forkert, og lufthavnene har ikke oplevet trængsel, og for at fylde flyene er man nødt til at sælge pladser til nedsat pris. Kun Emirates opererer i øjeblikket A380’eren i stor skala, fordi de kan udnytte Dubai-hub’en til transittrafik. Jeg er usikker på, hvad fremtiden vil bringe for såkaldt point-to-point- og hub-trafik.

3 Synes om
8

  • Airbus’ 2019-oversigt

  • Ud af Airbus’ omsætning på 70 milliarder euro genererer fly 55 milliarder, Airbus Helicopters 6 milliarder, Defense and Space 11 milliarder og Ariane 3 milliarder.

  • Det er værd at bemærke, at våbenindustrien er en enorm forretning, og Boeing er nummer to i verden (ca. 30 milliarder USD), mens Airbus er nummer to i Europa og den syvendestørste aktør i verden.

  • Airbus og Boeing har et duopol med en dyb voldgrav, og situationen er interessant fordelt på den måde, at Airbus dominerer markedet for smalbodede fly, og Boeing dominerer markedet for bredbodede fly. Der er ingen umiddelbar frygt for, at Embraer, Bombardier eller Tupolev vil stjæle markedsandele.

  • Corona er kun en forsinkelse, der ikke ændrer den generelle tendens, at luftfartsindustrien vokser i et voldsomt tempo, og at der vil være betydeligt flere fly i luften i de kommende årtier end i dag.

Hvis man ville investere i disse, udover for sjov, er det sandsynligvis nødvendigt at forstå virksomhedens situation mere dybdegående:

  • Airbus har haft produktionsproblemer, som sandsynligvis vil fortsætte i fremtiden. Dette er efter min mening Airbus’ største problem nu og i fremtiden, da pengene kommer fra færdige produkter, ikke ordrer. Jeg forstår, at for eksempel Finnair gerne vil have Boeings MAX-fly ud af flyveforbuddet, enten a) for at få et konkurrencedygtigt tilbud og en lavere pris for nye smalbodede fly, og/eller b) fordi Finski ikke kan vente i årevis på, at Airbus’ kø bliver afviklet.
  • Airbus Defence and Space planlægger en omstrukturering, fordi tingene ikke er forløbet som ønsket:

“Order intake, EBIT (profit) and cash are of such a concern that our short-term performance is starting to jeopardize our long-term perspective,” sagde Airbus Defense and Space CEO Dirk Hoke i et brev til medarbejderne.

  • Ingen nye ordrer til Airbus i februar
  • 296 ordrer i januar (274 efter aflysninger osv.)
  • 55 fly leveret i februar, 86 leverancer YTD.
  • Luftfartsindustrien bremser mere end forventet
  • Interessant artikel om, hvilke fejl der førte til den katastrofale A380-fiasko
  • Kort sagt ville jeg selv skyde skylden på ledelsens fejlvurderinger, ifølge artiklen: “The rapid demise of the Airbus A380 is a complex tale of missed connections, a changing market and, ultimately, a staggering lack of demand for the largest commercial airplane ever built.”

Hvordan betalingen finder sted, er stadig et lille mysterium for mig (disse varierer sandsynligvis fra kontrakt til kontrakt). Der var en interessant artikel på Seeking Alpha om emnet, hvor konklusionen, så vidt jeg husker, var, at selvom der er mere end nok ordrer i pipelinen, er manglen på nye ordrer på grund af corona problematisk. Jeg vil gætte, at årsagen er et hul i pengestrømmen forårsaget af faldende depositum og forudbetalinger:

  • Generelt finder størstedelen af betalingen sted ved levering
  • Dog er depositum og forudbetalinger en del af sagen. Ifølge eksperter er depositumets størrelse ca. 5% eller mere, hvilket reserverer en plads i køen.
  • Med hensyn til forudbetalinger:

Airlines have to make further down payments as the clock ticks down to delivery, especially from about 24 months out. By delivery day, an airline has typically paid 20 per cent of the aircraft’s net value but this can be as high as 50 per cent.

8 Synes om
9

Flot åbning! Jeg har selv overvejet at tage både Airbus og Boeing ind i porteføljen (fordi jeg på dette marked måske ikke vil gætte på “vinderen”).

Jeg er ikke engang kommet i gang med min analyse endnu, så tak for de tekster, der allerede er blevet postet her. Jeg har lige tænkt over det store billede: næsten alle kunder inden for civil luftfart bliver hårdt ramt lige nu, konkurser kommer, brugte fly kommer tilbage på markedet, kundernes likviditet er tvivlsom, vil nye flyselskaber opstå og skabe ny efterspørgsel osv. Er der nogen seriøse konkurrenter på civilområdet (som ikke er i næsten lige så store vanskeligheder)? Hvad er jeres mening om dette?

Jeg tror ikke, at nogen af dem vil gå konkurs, og fly vil også være nødvendige i fremtiden (indtil Star Trek-transportøren er udviklet). Dog kan det tage flere år, før situationen “normaliseres”.

2 Synes om
10

Ja, Airbus’ største risici er produktionsproblemer og lav rentabilitet sammenlignet med Boeing. Tiden vil vise, om bestikkelsessagen vil påvirke nye ordrer. Salgspriserne er naturligvis fortrolige, men analytikere vurderer, at fly er blevet solgt billigt for at øge markedsandelen, da selskaber ofte flyver med fly fra samme producent. Dette kan delvist også skyldes, at overskuddet er bedre for wide-body fly, og narrow-body modeller igen er mere bulkvarer. Personligt tror jeg, at Airbus vil klare sig glimrende i fremtiden, da de har gode produkter og en stærk markedsandel på vækstmarkederne.

2 Synes om
11

{“content”:“En ting, der i hvert fald forstyrrer min analyse, er, at finansieringen af passagerflyindkøb på "følelsesmæssigt grundlag" er en slags voodoo-magi, hvor fly først købes, derefter sælges til et leasingselskab og derefter leases tilbage til brug, og jeg forstår i hvert fald ikke, hvem der bærer risikoen, og hvem der har flåden på balancen og så videre. (Jeg ved dog ikke, hvor stor betydning dette har i det store billede. Jeg mener, det har, men hvis nogen har andre synspunkter, så sig endelig til.)\n\nEDIT: Undskyld, konstant spam, men da jeg blev begejstret for emnet, begyndte jeg at undersøge Finnairs årsregnskab for 2019. https://investors.finnair.com/~/media/Files/F/Finnair-IR/documents/fi/reports-and-presentation/2020/vuosikertomus-2019.pdf På siderne 65-69 behandles flyflåden, og så vidt jeg kan se, er de både købt og lejet. Det var også interessant at få at vide, at Finnair har købsforpligtelser på en halv milliard euro for Airbus A350-fly for årene 2020-2022. Dette er sandsynligvis velkendt for Finnair-investorer, men nyt for mig (jeg har aldrig seriøst overvejet at investere i Finnair). Sandsynligvis har andre flyselskaber lignende ting?”,“target_locale”:“da”}

2 Synes om
12

Interessant. Det sender et godt signal til producenterne i den forstand, at mange af de største flyselskaber alligevel står på en relativt stabil grund / med stater i baggrunden osv., så der sandsynligvis ikke er den store risiko for konkurs. I en konkurssituation har sådanne forpligtelser i praksis ingen betydning.

Købsforpligtelser for en halv milliard er naturligvis ikke ret meget i antal, det svarer nok til omkring 1,5 A350 fly :smiley: Jeg må sætte mig grundigere ind i, hvad der menes med dette – om der f.eks. er betalt en del af 10 forskellige ordrer, eller om det er aftalt, at der i hvert fald købes så meget osv. Tak for tippet!

13

{“content”:“Det er sandsynligt, at der vil komme ret nye maskiner til salg på grund af konkurser og reduktion af udstyr. Der vil også komme aflysninger af maskinordrer. Norwegian vil næppe modtage de maskiner, de allerede har bestilt. Lufthansa har meddelt, at de vil skære ned på deres flåde. Airbus stopper for øvrigt produktionen af A380, når de har bygget de allerede bestilte maskiner, da handlen ikke gik godt.”,“target_locale”:“da”}

1 Synes om
14

Ja, og det er naturligvis en af bekymringerne, som, hvis de realiseres, vil udskyde anskaffelsen af nye fly i årevis - i hvert fald for dem, der ville anskaffe brugte fly.

Udover at købe og lease har Finnair også lejet nogle fly ud til andre flyselskaber. Det er noget af en omgang med den flåde :slight_smile: Jeg tror faktisk, jeg ville kunne lide sådan et job.

Airbus oplyser efter min mening ret godt om deres ordrebog og leverancer på deres investorsider.

EDIT: NEDENSTÅENDE ER ÅBENBART ORDREINDSAMLET FOR FEBRUAR 2020, IKKE DEN SAMLEDE ORDREBOG.

Den nuværende ordrebog ser sådan ud:
Mindre flymodeller (A220-A321) har en ordrebog på 265 stk. og annulleringer (jeg ved ikke, over hvilken periode) på 20 stk. De største kunder er Air Lease Corporation (102 stk.) https://airleasecorp.com/investors og Spirit Airlines http://ir.spirit.com/ (100 stk.). Der er en vis risiko koncentration her. Spirit skulle modtage 15 fly i 2020 og 26 fly i 2021.

Den større A350-model havde en ordrebog på 11 stk., men der var 7 annulleringer. Da Air France havde bestilt 10 stk., gik størstedelen af annulleringerne derhen.

3 Synes om
15

Jeg mener, at Finnair ikke har udlejet sine fly til andre selskaber. Finnair har snarere haft mangel på udstyr. Finnair havde lejet udstyr med chauffører fra et østblokfirma, så vidt jeg forstår, et par fly til at udjævne spidsbelastninger.

1 Synes om
16

Her er ordrevolumen pr. kunde, hvis du vil overveje styrken af den eksisterende ordrebog:
Air Senegal: 8
Air France: 10 (hvoraf mindst nogle blev annulleret)
BOC Aviation: 20
CEBU Pacific: 15
Air Lease Corporation: 102 (jeg lagde forkert sammen tidligere)
Spirit Airlines: 100
CALC (China Aircraft Leasing Group): 40

EDIT: af disse blev 27 enheder annulleret, hvoraf 7 var A-350 fra Air France og/eller Airlease Corp. Af de resterende 20 annulleringer var 15 enheder fra sektoren BAC, CEBU, Spirit og 5 enheder fra CEBU, Air Lease, Spirit, CALC. Disse annulleringer er ikke specificeret for bestemte kunder i denne fil.

3 Synes om
17

Finnairs årsregnskab 2019, side 69:

Finansielle leasingfordringer, koncernen som udlejer
For flyflåden 47 mio. EUR
Underlejekontrakterne omfatter 9 genudlejningskontrakter for fly samt genudlejningskontrakter for jordudstyr, som ved implementeringen af IFRS 16 er omklassificeret til finansielle leasingkontrakter.

Jeg kan ikke kopiere/indsætte det som en tabel, så her er det væsentlige. Det tager ikke stilling til, hvilken type fly det er. Det kan være, at de ikke matcher efterspørgslen el.lign.

1 Synes om
18

Interessant. Hvilke fly bruger Norra? Er flyene lejet fra Finnair, har de næppe deres egne fly? Norra er et datterselskab af Finnair.

19

Fremragende pointe, Sir! Fra Finnairs investorsider:

Regional flyvning – Nordic Regional Airlines (Norra)

Nordic Regional Airlines AB er et flyselskab, der specialiserer sig i regional flyvning, og hvis finske datterselskab Nordic Regional Airlines Oy (Norra) opererer ATR-turbopropfly og Embraer 190-fly som Finnair-købt trafik. Det danske flyselskab Danish Air Transport (DAT) ejer størstedelen, dvs. 60 %, af aktierne i Nordic Regional Airlines AB, og Finnair ejer de resterende 40 %.

Norra opererer en flåde på 24 fly. Alle fly er lejet af Finnair Aircraft Finance Oy. Norras rutenetværk er koordineret med Finnairs europæiske og langdistanceflyvninger. Finnairs indflydelse i selskabet er baseret på aktieejerskab og kontraktlige arrangementer.

Jeg ved ikke, om dette er præcis de samme fly, og hvordan de behandles i regnskabet. Antallet stemmer dog ikke overens med årsregnskabet. Men teksten ovenfor er ikke noget, der ville være “svoret på bibelen at være korrekt”.

20

“Ret komplekse arrangementer. Finnair har udlejet ni fly videre, og Norra har lejet 24 fly af Finsk.”