Interessant. Ja, ATR og Emppu ejerskab i Finnair, Norra betaler så til Finsk.
24 vs 9 forklarer indførelsen af den nye IFRS 16-standard i sidste års årsregnskaber, da den er lidt underligt struktureret i årsregnskabet. Vær venligst opmærksom på det sidste billede
Mon det forklarer forskellen?
150 annulleringer fra Boeings ordrebog i marts. Halvdelen af annulleringerne kom fra Avalon, mens store annulleringer også kom fra det brasilianske Gol og Smartwings fra Slovakiet.
Jeg tror, at Finnair om et par år for eksempel vil gøre en stor handel for op til 4 milliarder euro. Alene Finsks flåde ville trække 35-45 Sharklets/lignende. Når man lægger disse og de store A350-handler sammen, ville det være en ganske naturlig forlængelse at forhandle nyt udstyr til Norra-siden af handlen. Embraer og især ATR er stadig praktiske maskiner i dag, blandt andet med hensyn til økonomi, men udviklingen fortsætter.
Teoretisk set kunne en Irkut MC-21 være et stærkt træk med alle dens gadgets (kulfibervinge, glas-cockpit, men også PW1000G-motorer). Men på den anden side er alle operationer allerede bygget op med Airbus, og Airbus’ investeringer i økonomi vil sandsynligvis også interessere Finski. Når man tager hensyn til vedligeholdelse og simulatorer og andre yderligere pilot (og faktisk også stewardesse) typeuddannelser og deres blanding (i praksis får en pilot to forskellige typer, i en ensartet flåde lykkes det også f.eks. 320/340/350) – tror jeg stærkt på, at den næste aftale vil blive indgået med Airbus, og at den vil være stor i beløb. Samtidig vil Norras fly blive udskiftet 
Jeg spekulerer på, om disse var med i nogen statistikker. Så mindst 10 af de seneste annullerede A350’er ser ud til at være blevet overført til Delta. I sig selv er det positivt, at et amerikansk selskab bestiller wide-body fly fra Airbus.
Samtidig blev 150 737 MAX-ordrer, der blev annulleret i marts, nu tilsyneladende også annulleret. Der kan komme flere af disse, da forsinkelsesklausulerne i ordreaftalerne tilsyneladende udløses. Det ser ikke godt ud for Boeing, selvom de stadig har mange tusinde ordrer inde.
https://www.reuters.com/article/us-boeing-deliveries-idUSKCN21W247
Tak. Så er det klart, to forskellige lejekontrakter med Norra.
Disse tal er sandsynligvis ikke den nuværende ordrebog, men snarere ændringen i ordrebogen for én måned, f.eks. februar.
Ordrebogen ser samlet set sådan ud
Der er cirka 7000 minibusser i kø, og tættere på tusind større. Så der skal et par virksomheder gå konkurs, før ordrebogen begynder at tømme sig – takket være produktionsproblemer. Hos Finnair har nogen sikkert også overvejet, om et selskab i problemer måske ville opgive sin plads i køen.
Hvis der ikke sker større overraskelser, vil folk fortsat flyve i fremtiden, og luftfarten er ikke på vej til at forsvinde, men snarere fortsætte sin vækst. Min egen mavefornemmelse er for eksempel, at udviklingslandene bliver rigere, og at flyrejser vil blive mere almindelige der i fremtiden. Flyrejser og ferier i syd er heller ikke længere kun for de rige, men også muligt for de fattigere. Mon ikke de stærkeste selskaber eller et nyt selskab i tilfælde af konkurser vil udfylde det hul, som et konkursramt flyselskab har skabt. Jeg tror i hvert fald, at folk i fremtiden stadig vil tilbringe deres ferier i Pattaya i stedet for på provinsrejser, og forretninger vil blive ordnet ansigt til ansigt – i hvert fald de næste årtier, før AR og VR udvikler sig.
Flyselskabers ejerskabsmodeller for fly er komplekse, og hvert selskab har sin egen strategi med hensyn til, om de ejer deres egne fly eller leaser dem. Ryanair kan f.eks. efter min hukommelse godt lide at eje sine egne fly og afhænde dem efter 5 år, når værdien ikke er faldet.
Flyenes listepriser findes på nettet, men i virkeligheden betaler selskaberne ikke disse priser. Ryanair måtte engang offentliggøre nogle oplysninger om deres handler, hvor det viste sig, at prisen nok var omkring 50% af listeprisen. Dette stemmer også ret godt overens med Finnairs betalingsforpligtelse på en halv milliard, da listeprisen for en A350 er 280 millioner, og Airbus stadig har 5 fly, der skal leveres.
Jeg vil dog mene, at intet af dette har betydning for Airbus’ drift, men snarere hvordan megatrendene med øget velstand og klimaforandringer påvirker luftfartsindustrien, hvordan Airbus klarer sig ud af sine problemer, og hvilke innovationer Airbus i fremtiden er i stand til at finde på for at bevare sin konkurrenceevne i forhold til Boeing. Det samme gælder selvfølgelig også Boeing – der er begået store fejl nu, og forhåbentlig er der taget ved lære af dem. Voldgraven er dog så dyb for disse to, at hvor de fleste selskaber ville være gået ned, når produktionen stopper i over et år, og alle verdens allerede solgte produkter blev forbudt, har dette for Boeing kun været en enorm stor grube, hvorfra forretningen helt sikkert vil fortsætte i fremtiden. Det illustrerer godt, hvor svært det er for eksterne virksomheder at angribe i denne branche, selvom en af markedslederne skulle blive uarbejdsdygtig.
Edit. Hvad der personligt tiltrækker mig ved Airbus, er min egen vision om, at luftfarten vil bære virksomheden de næste 50 år, hvorefter rumindustrien vil fortsætte de næste 50 år. Inden for rum- og forsvarsområdet er projekterne så enorme, at det er svært for nye aktører at bryde ind i branchen, og den lange historie giver også en fordel i fremtiden. Uanset om det drejer sig om løfteraketter (forhåbentlig tager Airbus og partnere sig sammen, da SpaceX i øjeblikket ydmyger dette marked), satellitter eller rumturisme, vil denne sektor helt sikkert vokse i de kommende årtier.
Finnair har tjent gode penge på at købe A350-fly og sælge en del til et leasingselskab, som de så har leaset de samme fly tilbage fra. Finnair fik de første A350 med en god rabat, fordi de var betydeligt forsinkede.
Jeg er enig i, at flyrejser vil fortsætte med at vokse, men der vil nu komme en bølge af konkurser, og de svageste vil bukke under. Finnair vil dog overleve.
Har jeg tolket det så forkert? Jeg er, så at sige, en størrelsesorden forkert. Godt, @Tiksu!
Godt indlæg fra dig i øvrigt.
Jeg har også fundet dette firma og har stille og roligt købt 170 stykker til porteføljen (gennemsnitspris 54 euro). Jeg synes, at aktien har et betydeligt stigningspotentiale, når situationen forbedres.
Airbus falder også i dag, især fordi Boeing klarer sig dårligt, hvilket betyder, at ordrer på 737MAX er blevet annulleret. Når man læser amerikanske sider, siger nogle skribenter, at de skulle betales for at flyve med denne model… Og dette sker på et marked, hvor Airbus’ A32X er den bedste model. Dette beviser, hvor svag Europa er og “fuld af taber-ejere”. Hvorfor skal Airbus’ aktiekurs bestemmes af, hvordan dens amerikanske konkurrent klarer sig? Og på den anden side, som Delta-sagen også viser, kan den enes tab være den andens gevinst.
Er der ikke to fortolkninger i sådanne tilfælde:
Situationen er nu klar, for hvis og når Boeing mister kunder eller får afbestillinger på grund af corona, vil de samme begivenheder sandsynligvis også ske for Airbus – især fordi corona hærger over hele verden, så fokus på forskellige markeder eller flystørrelser påvirker ikke situationen. Det er vel ikke træningsdragter og svage hænder, der ryster dette firma?
Edit. Jeg er selv Airbus-tilhænger af hele mit hjerte, men jeg ved, at mange erfarne og pensionerede Finnair-piloter sværger til Boeing, og det er ikke umuligt, at Finnair også i fremtiden vil se Boeing-fly igen. To fly i jorden efter hinanden er ikke god markedsføring, men jeg håber, at man har lært noget af fejlene – det var og vil være en temmelig dyr omgang.
Man flyver Boings, man styrer Busser 
ATR og Embraer er så noget andet, og at flyve med gamle MD’er var virkelig noget. Man kunne nok fortsætte listen til DC’er 
Jeg ser dog selv, at det er yderst usandsynligt, at man f.eks. for Finnairs vedkommende skifter fra bus til Boeing. En ensartet flåde giver enorme fordele: rabatter på indkøb og vedligehold, når man køber en stor mængde og blandet, billigere reservedele og vedligehold, nemmere at arrangere træning og især typeuddannelser for piloter og kabinepersonale, færre problemer med typeuddannelsesbegrænsninger – i en mixed fleet er der ikke så meget frihed. På den anden side, hvis man skiftede til Boeing, skulle alt dette fornyes osv., simulatorer fornyes (okay, Flight Academy har det godt, og Embraer-simulatoren trækker piloter fra hele verden 24/7 til simulatoren, så der er nok forretning selv for de gamle), Busserne har tjent Finnair godt, og Finnair har sandsynligvis ikke brug for større fly end A350, så der ville ikke opnås skalafordele ved f.eks. indkøb af jumboer eller lignende. Dette kunne man fortsætte med i lang tid.
Boeing har fantastiske fly, men uanset 737 Max-problemerne (hvor der forresten kommer virkelig interessante dokumenter om software efter sommeren), fungerer Airbus og de relevante interessenter godt. MD-11 var det bedste fly på mange måder, men situationer ændrer sig, og udviklingen fortsætter 
De næste fly er i hvert fald Busser, hvem ved, hvad der så sker i 2030’erne engang.
Jeg tilbringer stadig en del tid i cockpittet, og med disse diskussioner nager beslutningen om ikke at gå på flyveskole lidt, selvom det for mig var den rigtige beslutning. Måske er det mere meningsfuldt for mig at eje en Airbus
Jeg tror, at flyselskaber generelt vil ensrette deres flåder i fremtiden. Der kan selvfølgelig ses nogle kombinationer, hvor de største i flåden kommer fra Boeing. Det er dog en udfordrende situation netop på grund af typeuddannelserne, sammenlignet med en ensartet flåde og dobbelte typer. 
Trends taler i Bus-retning gennem antal motorer osv.
PS. Norras ATR-72-fornyelser med nye farver og A350-lignende forruder
Ganske god indsigt i Boeings udfordringer.
Den vigtigste konklusion for investorer er, at Boeing har alt for mange spørgsmål vedrørende godkendelsen af 737 Max, annulleringer af ordrer på grund af svækkede kunder og finansiering med spørgsmålene omkring statsstøtte. Aktien er faldet til 140 fra en top på 340 i år, men risikoen er stadig alt for stor til at investere i Boeing her.
Aktien vil sandsynligvis tilbyde bedre investeringsmuligheder i fremtiden, når selskabet ikke længere er i stormens øje med ukendte finansieringsresultater.
{“content”:“Min licens er udløbet, men jeg følger stadig aktivt med i branchen, ligesom jeg har gjort siden 70’erne. Det er stadig sjovt at se på dem, især når man bor i indflyvningsområdet til EFHK 04. Af fly er Jumboen, eller Queen of the Sky, min personlige favorit, men jeg købte alligevel Airbus i sidste uge og overvejer at tanke mere op nu.”,“target_locale”:“da”}
Jeg selv vil ikke købe Boeing, da 737 MAX-problemet ikke er blevet løst. Derudover er passagererne meget opmærksomme på dette, takket være den omfattende mediedækning. Min egen holdning er, at dette fly ikke længere vil flyve under sit nuværende navn overhovedet. Jeg ville dog selv roligt kunne hoppe om bord.
Jeg har ikke fulgt Boeing (Bojo), men en hurtig Google-søgning viser, at situationen i 2018 var som vist i graferne nedenfor. Forudsat at situationen inden for forsvar, rumfart og service ikke har ændret sig, ville 40% af omsætningen fra disse områder være uændret. Forudsat at jordforbindelsen af MAX-flyene ikke har påvirket andre typer, ville over halvdelen af flyforretningen også være uændret. Jeg ved ikke, hvilken kompensation luftfartsselskaberne vil kræve af Boeing, men det ser ikke ud til at være verdens undergang, så længe de får løst problemet.
Der var tale om navneændringen sidste år (på CNBC og på Bloomberg), men jeg ville se det som en ret stor bombe og fejl, hvis de droppede MAX fra navnet. Det ville være en Trump-lignende handling ikke at indrømme fejlen og forsøge at skjule sig bag et så gennemsigtigt slør.
Interessant tråd, tak til åbneren! Jeg kan selv godt lide at se på ting via charts, ud fra dem kan man f.eks. læse følgende:
Jeg undervurderer ikke BA’s evne til at komme ud af kniben, netop på grund af dens lange historie og det faktum, at USA på ingen måde vil lade denne enorme arbejdsgiver og skatteyder falde sammen på grund af 737 Max-problemerne. Det er ikke et spørgsmål om, hvilket parti der er ved magten. Tilliden tager naturligvis et stort hit, men jeg tror ikke, at flyets navn vil blive ændret. En pilots kommentar på CNBC sidste efterår var, at den eneste måde at komme ud af denne knibe på er at kunne bevise, at Max er verdens sikreste fly efter alt dette rod. Og hvis det lykkes, vil folk gerne flyve med dette fly. Tiden vil vise, hvordan det går.
Jeg har ingen af aktierne i min langsigtede portefølje, og jeg har ikke haft travlt med at købe. Jeg er ret 50/50 om, hvilken man skal vælge. Måske 1% er på BA’s side lige nu – her tænker man også på, hvornår det er Airbussens tur til at begå en fejl?
Der har igen været interessante ting at læse om Boeing i dag.
På SeekingAlpha er der et ret pessimistisk syn på annulleringerne i Boeings ordrebog. I alt omkring tre hundrede annulleringer eller sandsynlige annulleringer i marts. Boeing-tilhængere siger, at disse var forventede, da MAX’ens flyveforbud strakte sig over et år. Jeg er nu ikke sikker på, om det er en mere beroligende betragtning.
Ordrebogen havde ved årsskiftet omkring fem tusind ordrer.
Samtidig, på rumsektoren, lever man i historiske tider, da SpaceX næste måned for første gang i ti år opsender amerikanske astronauter fra amerikansk jord med en amerikansk raket til ISS (hvor der i øjeblikket er én amerikansk astronaut og to kosmonauter). Dette er helt sikkert en stor ting for Trump og andre republikanere. Og selvfølgelig for SpaceX, som som det første private firma kommer til at slutte sig til Kina, Rusland og USA.
Boeing og SpaceX vandt NASAs udbud og delte kagen (var det 5 milliarder til Boeing og 3 til SpaceX?). Boeing snublede på typisk vis over sin egen testflyvning i vinter og lykkedes ikke med at dokke med ISS. Resultatet var en opklaring på 410 millioner dollars og en gentagelse af den ubemandede testflyvning, før de bemandede flyvninger kunne begynde. SpaceX trak altså igen det længste strå, og Boeing stod tilbage med lange næser. (Jeg mistede kilden, men der er artikler om emnet i Bloomberg, CNBC osv.)
Tak for det! Virkelig interessant læsning – ville helt sikkert være gået glip af det ellers. Det lader ikke til, at Boeings ting går helt som i den berømte Strömsö.
Max’s problemer vil fortsætte længe – det ville være interessant at kende flyselskabernes kontraktgrundlag og mulige ansvarsbegrænsninger i erstatningsaftalerne.
Så vidt jeg forstår, er f.eks. International Købelov, CISG, som en generel regulering ret streng over for den part, der bryder kontrakten, og samler erstatningskravet i en helhed – i modsætning til f.eks. den finske Købelov, som specificerer direkte og indirekte omkostninger og erstatningsgrundlag. I praksis betyder det, at ved at følge CISG (afhængigt af den gældende nationale lovgivning) omfatter den også f.eks. tabt fortjeneste og lignende.
Heraf følger f.eks. CISG’s vurderingstidspunkt, hvor erstatningspligten specifikt anvendes på tidspunktet for kontraktbruddet – hvilket betyder, at f.eks. i Covid-19-situationen ville Boeings erstatninger stadig være uafhængige af situationen, baseret på situationen på det tidspunkt, hvor 737Max’erne blev sat på jorden. Ifølge f.eks. den finske købelov kan vurderingstidspunktet så vidt jeg forstår ændres efterfølgende.
Under alle omstændigheder er den generelle regulering naturligvis dispositiv, og den er sikkert blevet forsøgt ændret med eksterne aftaler og ansvarsbegrænsninger, og jeg kender ikke mere til Boeings aftaler. Jeg overvejede dog et øjeblik, om det erstatningspligtige beløb ville falde på grund af covid-19, da flyene alligevel ikke ville blive brugt (på nuværende tidspunkt ville kun omkostningerne blive dækket) – men jeg tvivler på, at erstatningsbeløbet er beregnet ud fra data fra tidspunktet for bruddet. Hvis situationen fortsætter længe, er der sandsynligvis tale om en stor sum.
Det blev en grim tekst på telefonen (efter et par glas vin) og indholdet er heller ikke helt friskt i hukommelsen, undskyld for det!
Tak også til @DayTraderXL for interessante indsigter! For mig vippede vægten faktisk mod Airbus, primært på grund af den meget lange investeringshorisont. Jeg tror, at udviklingslandene i stigende grad vil fokusere på Airbusser, og at eksisterende flåder vil blive ensrettet på grund af store omkostningsbesparelser.
Et meget stort spørgsmålstegn er fremtidens flyvning – hvordan vil den udvikle sig? Hvad bliver fordelingen mellem smal- og bredkropsfly? Jeg vil nu tage mig af at undersøge forskellene mellem disse, f.eks. med hensyn til økologi – hvordan de adskiller sig og f.eks. ved hvilke belægningsgrader. Foreløbig forventer jeg, at indtil trafikken genoprettes, vil smalkropsfly sandsynligvis være i en nøgleposition, og også derefter vil der fortsat flyves mere med smalkropsfly. Disse er lettere at styre belægningsgraderne for, at oprette nye ruter osv., og derudover bemærkedes det f.eks. under efterspørgselschokket, at jumbojetterne og A380’erne var de første til at blive sat på jorden, når flyvning ikke var rentabel.
Store fly er nødvendige, men jeg tror, at størrelsen af A330/340/350 busserne er tilstrækkelig – og hvis dette er tilfældet – vil Airbus vinde i det lange løb, især på grund af småbussenes bedre position (efter min mening i et væsentligt geografisk område)
I sidste ende handler det nok mere om, hvorvidt der flyves i 2022 og fremefter. Jeg tror, at ja – endnu mere – folk har altid længtes efter fjerne steder – det er sjovere et andet sted. Jeg har dog shortet lige her – på kort sigt.
Jeg synes, at denne artikel om A380-fejl, som jeg linkede til tidligere, giver et godt indblik i fremtiden for luftfart. Så vidt jeg forstår, er de mest populære lufthavne allerede ret overfyldte, og priserne på slots er skræmmende høje. Tilsyneladende troede Airbus, at dette stigende flaskehalsproblem skulle løses med et stort fly. Som det nu er blevet bemærket, blev der lavet en fejl i vurderingen. Derfor synes mere økonomiske, billigere og lidt mindre fly (A350), som ikke har et så stort pres for at få hver eneste plads solgt, at være fremtiden. Det er også værd at bemærke, hvordan hub-to-hub-forbindelser forventes at blive endnu mere udbredte i fremtiden.
Et interessant perspektiv, hvordan selvom MAX-flyveforbuddet har været den største krise i Boings historie og økonomisk vil medføre en 19 milliarder dollars tab (inklusive 9,2 milliarder USD i kompensation til flyselskaber), kan konsekvenserne af corona være endnu større, hvis kinesernes rejser og Kinas økonomi vil blive hårdt ramt af coronaen:
Og det er særligt dårlige nyheder for flyproducenter, da kinesiske flyselskaber blev set som det største marked for nye jetfly, med en prognose fra Boeing om, at de ville købe 7.200 fly for 1,1 billioner dollars over de næste 20 år.
Skriv endelig her, hvis du støder på information især om udviklingen af antallet af smal- og bredskrogede fly. Min egen opfattelse er, at der vil være et behov for begge i fremtiden, og med den teknologiske udvikling vil mulighederne for smalskrogede fly vokse yderligere. På den anden side, når antallet af passagerer stiger, er bredskrogede fly sandsynligvis den eneste mulighed?
Kort sagt, selvom jeg indtil videre kun har Airbus i min portefølje, overvejede jeg at tilføje Boing i samme forhold. På 20 års sigt vil dette marked uundgåeligt vokse, og det er svært at forestille sig, at Bombardier, Embraer, Tupolev eller andre lignende vil være i stand til at udfordre dem.
Edit. Lad os tilføje lidt pessimistisk Boing-analyse. Blandt andet var milliardklassen af cost-overruns og forsinkelserne af KC-46 tankeren ny information for mig. Produktionsestimaterne for næste år er blevet nedjusteret betydeligt (hvilket er lidt mærkeligt, da der er varer i backlog). Kreditvurderingen er også ændret fra A- → BBB. Jeg håber selv, at hvis Boing kan fås for hundrede med de dårlige nyheder (langsom genopretning af lufttrafikken fra corona) og kvartalsrapporterne, så kunne man samle den til en meget lang portefølje.
Det illustrerer forresten efter min mening godt, hvor virkelighedsfjernt aktieværdier har været, når man ser på Boeings udvikling. Prøv at udlede derfra, hvornår to fly er styrtet ned, hvilket har resulteret i MAX-flyenes grounding og en katastrofal skamplet på mærket. Man ville ikke tro, at man midt i en sådan tragedie ville klatre til ATH. Hele MAX-groundingen (eller forsinkelsen af groundingen fra en “lille fejl” til en over et år lang krise) kan faktisk ikke engang adskilles fra kurven.
