Ja, lyckligtvis har Kempower redan bra referenser från Australien.
Företagets blogginlägg från oktober tar till exempel upp de där extrema temperaturerna (min markering):
Den främsta utmaningen i Australien är dess klimat. En faktor som i hög grad förbises när man investerar i infrastruktur utformad för att hålla i över 10 år. Med temperaturer som regelbundet når över 40 °C under sommaren och Western Australia som hemvist för den högsta temperaturen som någonsin uppmätts på 50,7 °C, utstår Australien extremt tuffa somrar. För att bekämpa detta krävs en robust laddinfrastruktur.
Att arbeta för ett finskt företag innebär att många av mina kollegor upplever några av de kallaste vintertemperaturerna, som kan sjunka ner till -50 °C. Detta innebär dock också att Kempowers lösningar är väl rustade för att tåla hårda klimat. DNA:t i våra laddare härstammar från vårt systerföretag Kemppi, vars svetsmaskiner tål de tuffaste miljöerna. Alla våra laddningslösningar har testats i extrema temperaturer från -30 °C till +50 °C, vilket innebär att miljöförhållanden inte är ett problem för Kempowers laddare.
Det finns många faktorer som påverkar dessa utomhusenheter. Temperatur och luftfuktighet är de vanligaste, särskilt de faktorer som påverkar elektroniken. Solljus och eventuella luftföroreningar och salthalt utomhus påverkar mest det yttre höljet och övrigt material. Annat att undersöka är störningar från elnätet, störningar som orsakas mot nätet, radiofrekventa störningar, strålade och ledningsbundna störningar. Mekaniska påfrestningar osv… detta skulle kunna fortsätta hur långt som helst när det gäller miljö- och omgivningstestning samt elektrisk och mekanisk testning. Alla dessa delområden inom testning har Kempower mycket bra koll på och kommer att ha även i fortsättningen.
När det blev tal om laddarnas tillförlitlighet under extrema förhållanden, tänkte jag länka Kempowers egen artikel om ämnet här:
Laddarnas tillgänglighet är ju inte ett problem bara i områden med extrema väderfenomen, utan överallt.
”Det verkar dock som att opålitliga laddare hotar att stoppa den fortsatta tillväxten av elbilar. Jag har följt detta ämne som har lyfts fram under de senaste månaderna, där många förare har använt sociala medier för att uttrycka sin frustration över krånglande laddare. Till och med fakta stöder den offentliga diskussionen. I september förra året var 6,1 % av de europeiska laddarna helt ur funktion.”
Tillgängligheten är dock inget problem för Kempower, vars laddare har en drifttid på omkring 99,9 %. I artikeln beskrivs hur man har uppnått detta. En viktig faktor att notera är data och förebyggande av problem. Via ChargEye övervakas laddarna kontinuerligt, och avvikelser i laddningsförloppet leder till undersökning och åtgärder. Konkurrenterna måste huvudsakligen skicka ut en servicepatrull till platsen.
DC-laddare är ingen bulkprodukt som bara kan kopieras framgångsrikt hur som helst. Detta enorma försprång på marknaden för ett fåtal företag kommer enligt min mening att leda till en marknadskoncentration till Kempower, Tesla, Alpitronic och kanske Tritium redan inom några år. Detta påskyndas delvis också av ökad reglering, som kräver en hög tillgänglighetsgrad (t.ex. UK min 99 %) av laddarna:
Jag är inte alls säker på att detta är en särskild konkurrensfördel för Kempower. Många konkurrenter säger att de också övervakar och styr sina enheter på distans.
99,9 % är inte särskilt bra tillgänglighet för en hel laddstation. Det skulle innebära att laddstationen ligger nere 40 minuter i månaden (24/7) – om detta sprids ut under rusningstid ger det en dålig bild av tillgängligheten. Tillgängligheten för Teslas Superchargers har länge varit bättre; år 2022 var tillgängligheten 99,95 %, vilket innebar att minst 50 % av laddarna på stationen fungerade.
Eftersom de största problemen med amerikanska laddare är nätverksuppkoppling och kortbetalningens funktionalitet (vilka kan hänga ihop), måste Kempower och även Tesla fortfarande visa att de kan få kortbetalning att fungera tillförlitligt även i retrofit-installationer. I USA är kortbetalning vanligt utanför Teslas nätverk. Ristimäki konstaterade väl i en intervju att kortläsaren är den största enskilda felkällan (single-point-of-failure). I Europa håller dessa på att bli obligatoriska.
Även om Kemppi har bidragit med mycket kunnande inom kraftelektronik, är betalningsteknik en ny sak i det här sammanhanget.
Nu förstår jag som lekman inte riktigt? Kortbetalningar har varit en del av bensinpumpar i årtionden nu. Var har den svaga länken varit i det sammanhanget? Själv har jag kört 20–30 000 km om året i en evighet, och det är ytterst sällan det har varit något strul med betalterminalen som gjort att jag behövt byta pump. Förmodligen inte ens en gång om året.
Varför skulle detta då vara något nytt, speciellt och märkvärdigt nu när det gäller elbilsladdning?
Säkert har alla tillverkare något slags fjärrstyrningssystem, men det måste också fungera och stödja laddtjänstens tillgänglighet.
Visst är en tillgänglighet på 99,95 % imponerande, men menar du att denna skillnad på 22 min/mån i tillgänglighet skulle vara en avgörande faktor? Källa på detta också tack. Jag har själv sett en annan siffra (96,1 %). Vad laddas huvudsakligen vid Teslas Superchargers? Teslor. Bilar från en och samma tillverkare, som laddaren också är optimerad för. Inget snack om saken, Teslas Supercharger är en fantastisk produkt, precis som bilarna Tesla tillverkar. Jag ser dock att utbudet av laddbara bilmodeller har en viss inverkan på laddarens driftsäkerhet, och jag skulle påstå att Tesla kommer att få utmaningar med laddarnas tillförlitlighet när laddningen gradvis öppnas upp för andra biltillverkare.
Bra mothugg, inget snack om det.
Edit. Så tydligen var tillgängligheten för Teslas Superchargers under 2022 i den storleksordning som Skuuppi nämnde, men fram till slutet av juli 2023 har den sjunkit till nivån 96,1 %.
Teslas Supercharger-tillgänglighet nämns på deras X-konto och rapporterades även i 2022 års Impact Report. Här är en skärmavbild från sidan 70.
Teslas laddning är i praktiken öppen för andra bilmärken i över 20 länder och det finns inga större driftstörningar. Oavsett vilket är laddningens tillgänglighet mer av ett värdeerbjudande från operatören.
Att jämföra dessa siffror är svårt eftersom någon pratar om en enskild laddpunkt, någon om en hel laddstation, någon utelämnar betalterminalens funktionalitet, JD Power talar bara om misslyckad laddning (gammalt kort, en kontakt fungerade inte?) och Tesla talar om att minst 50 % av laddkontakterna är tillgängliga på stationen. Om Kempower erbjuder 99,9 % tillgänglighet, inkluderar det även funktionaliteten hos en extern eftermonterad (retrofittad) kortterminal, eller ligger det på operatörens ansvar? Dessa kommer det att finnas många av i Europa framöver.
Kortbetalning har inte varit integrerad i laddarna på samma sätt som i bensinpumpar. Ett SCA-undantag hade varit önskvärt för kostnadseffektivitetens skull, men jag vet inte om detta har gått igenom i regleringen än. Det har varit mycket problem med samordningen och i praktiken har detta även märkts på Nestes Kempower-stationer. Jag är inte säker på om avslutande av laddning med kort ännu är löst på ett säkert sätt på Nestes stationer.
I sig är 99,9 % ett bra målvärde för Kempower, om de kan få med hela användarupplevelsen inklusive betalning och stödja operatören i detta med en bra mjukvarulösning. Chargepoint har 96 % och Assure-kunder har 98 % som mål.
Ovanstående gör förvisso att man väntar på Q4-resultatet, även om det har kommit positiva nyheter inför framtiden. För att orderstocken ska växa skulle det behövas ett par direkta nyheter.
För en vecka sedan funderade jag på att öppna en startposition, men jag bestämde mig för att bli kvar på perrongen. Jag tror på företaget och gillar produkten, men priset är för högt och tillverkaren för liten, och det finns annat som är mer lockande prissatt för samma pengar. Det kan hända att jag kliver på vid en nedgång eller efter en liten uppgång i ren FOMO.
Jag fördjupade mig även i andra tillverkare, och det finns ju dynamisk effektfördelning även hos andra. Jag har svårt att se hur en så pass liten tillverkare ska kunna konkurrera med de stora enbart genom användarupplevelse och funktionerna i Chargeye – en motsvarande eller till och med bättre tjänst är lätt att implementera, och utgör i den meningen ingen konkurrensfördel.
Elektrifieringen av tung trafik är en ny arena för konkurrens, och jag tror att de större aktörerna är mer involverade där, vilket verkar ha varit fallet hittills. För det andra är det tydligt att priskonkurrensen kommer att hårdna i takt med att marknaden mognar, vilket förstås är omöjligt att analysera när man inte känner till tillverkarnas priser. Men en observation härifrån Finland: operatörer som enbart fokuserar på laddning använder knappt Kempower; det är främst en grej för ABC-stationerna, och i viss mån hos Virta.
Ursäkta, men vilka ”större” aktörer syftar du på? Kempower tillhör topp 4 eller topp 3 bland DC-laddningstillverkarna (utan att räkna med de som är verksamma på den kinesiska marknaden), så jag skulle inte direkt kalla det en ”liten” aktör i branschen. Dessutom, vad grundar du påståendet på att operatörer som enbart fokuserar på laddning inte använder Kempower? Finlands största operatör inom DC som enbart fokuserar på laddning torde vara Recharge, och majoriteten av deras stationer är från Kempower
T.ex. ABB, Siemens, Delta, Citrcontrol, Tesla, Tritium. Jag funderar främst på att resurserna är lite annorlunda för dessa bolag – särskilt för de två förstnämnda jämfört med Kempower.
Ursäkta min bedömning, som är väldigt fokuserad på huvudstadsregionen. Recharge har inga snabbladdare i ”Stadi” (Helsingfors), det lär finnas vid McDonald’s i förorterna, men ärligt talat har jag inte lagt märke till dem.
Vilken negativ attityd det är här om man framför en åsikt som skiljer sig från den allmänna uppfattningen. Ni hävdar väl inte att Kempower saknar konkurrens? Vi kan lämna diskussionen här, och jag erkänner min okunnighet.
Av dessa börjar Tritium, som agerat pionjär på marknaden, bli ett konkursmässigt bolag (länk). Jag skulle säga att Kempowers största konkurrent är italienska Alpitronic, som också expanderade till USA samtidigt som Kempower.
Efter att ha brottats med olika elprodukter i 25 år (ingen erfarenhet av snabbladdare) är min magkänsla gällande kvalitet och användarvänlighet hos t.ex. Siemens produkter bättre än hos ABB:s produkter (ABB har förvisso en bred produktarsenal).
Jag tycker det är bra att Kempower har en tydlig produkt, en stark historik inom likströmsteknik och lösningar för olika mekaniska problem, t.ex. gällande kablar eller dylikt.
Så med dessa styrkor tror jag att Kempi står sig starkt; storföretagen är kanske involverade i för mycket överallt.
Tiden får utvisa…
Det finns konkurrens, och ingen kan med säkerhet veta hur marknadsandelarna kommer att utvecklas mellan konkurrenterna under de närmaste åren.
Kempower har dock som företag och team en helt fantastisk glöd för att skapa världens bästa laddare, och deras produktionsprocess är effektiv och produktens struktur är mycket kostnadseffektivt skalbar för olika slutanvändningsbehov.
Jag är djupt imponerad av företagets och hela personalens passion och stolthet för sina produkter. De är verkligen fantastiska.
Något av ABB:s mammutskåp, där kabeln ligger i modden vid parkeringsrutan, är i jämförelse med dessa så “last season”.
För min del är avvikande åsikter mer än välkomna, så att det inte blir en ren ryggdunkarklubb här. Själv är jag en Kempower-troende ut i fingerspetsarna och ser bara orange-vita sockervaddsmoln överallt. Det är bara bra att dessa moln tas ner på jorden ibland.
I den här tråden var det tidigare tal om att priset för en skulle bli ca 100k€. Det grundade sig väl på att något avtal(?) visades upp där 4–6 laddare kostade 400k–600k€.
