Kinesiska bilar erövrar marknaden

Aktier Övergripande investeringsdiskussion
, ,
1

Jag börjar bli mörkrädd för hur de europeiska bilmärkena ska klara sig. Själv har jag bara haft europeiska bilar, och i min aktieportfölj finns aktier i tre olika europeiska bilmärken. Men även om ingen kinesisk bil har tittat in i mitt garage än, har ett kinesiskt märke redan letat sig in i aktieportföljen, och det känns som att locket till portföljen står öppet för att de europeiska bilarna ska rensas ut om utvecklingen fortsätter så som det ser ut nu.

15 största kinesiska tillverkarna enligt global försäljning, ungefär från störst till minst baserat på nuvarande totalförsäljning:

  1. SAIC Motor (MG, Maxus)
  2. Geely (t.ex. Galaxy och många andra varumärken)
  3. BYD
  4. Chery
  5. Great Wall Motor
  6. Changan
  7. FAW
  8. Dongfeng
  9. BAIC
  10. GAC
  11. Li Auto
  12. Xpeng
  13. NIO
  14. Zeekr
  15. Hongqi

De fem största tillverkarnas årliga globala bilförsäljning på listan ligger i storleksordningen 3–5 miljoner bilar per år och tillverkare. Även de mindre av dessa säljer huvudsakligen över en halv miljon bilar om året. Mercedes säljer ca 2 miljoner och VW 5 miljoner bilar per år.

De tyska premiummärkena (t.ex. M-B och Audi) har varit uppskattade i Kina och man har tjänat bra med pengar där, men försäljningen mattas av i snabb takt. Försäljningen av kinesiska bilar i Tyskland har varit väldigt liten, men är i snabb tillväxt. Besökare i Asien har säkerligen märkt förändringen i gatubilden där (exkl. Japan); de nya bilarna är kinesiska. Även i Finland börjar kinesiska bilar synas i gatubilden och de ökar i ganska snabb takt.

Kinesiska bilar har fortfarande haft svårt att få ordning på körkänsla och pålitlighetsimage, men när man jämför de tekniska specifikationerna med de europeiska och ser till priset, framstår de europeiska priserna som dyra. Kineserna håller precis på att bygga upp sina försäljningsnätverk i Europa, och kvalitetsintrycket och körkänslan kommer helt säkert att lyftas till en konkurrenskraftig nivå med hög prioritet – tillräckliga resurser avsätts i Kina för dessa projekt.

Försöker vi skydda oss med handelstullar, eller kastar vi in handduken i Europa? Eller hur ser ni på den europeiska bilindustrins chanser i den här tävlingen?

8 gillningar
2

På samma sätt som de europeiska mobiltelefonerna klarade sig i konkurrensen mot de asiatiska. Nokia, Ericsson, Siemens, Alcatel…
Till en början tillverkades allt i Europa, sedan flyttades produktionen bit för bit till Fjärran Östern och slutligen hela tillverkningen. I det sista skedet försvann de ursprungliga märkena och ersattes av tillverkningsländernas egna. Huawei, Xiaomi, OnePlus…

Det kan dock vara så att eftersom bilar är betydligt större och svårare att transportera än telefoner, stannar vi i det skedet där alla delar kommer från Kina och de största komponenterna som karosser tillverkas i Europa. Det är lättare för kineserna att etablera kaross- och monteringsfabriker i Europa än att frakta färdiga bilar från Kina hit. På de bilar som rullar ut från fabriken kan man sedan klistra ett VW- eller BYD-märke i fronten, beroende på vilken försäljningsorganisation bilen hamnar hos.

8 gillningar
3

Europeiska premiummärken möter en skoningslös priskonkurrens i Kina från lokala varumärken inom premiumsegmentet.

Mercedes försäljningsvolymer under Q1/2026 ökade med 7 % i Europa och 20 % i USA, men detta räckte inte för att kompensera för ett tapp på 27 % i Kina. Mercedes globala försäljning minskade med 6 % jämfört med föregående år.
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/mercedes-reports-drop-q1-sales-during-transition-year-china-market-2026-04-09/

BMW sålde 3,5 procent mindre globalt under Q1/2026 jämfört med Q1/2025, tyngt av svag efterfrågan i Kina och USA. Även om försäljningen för BMW och MINI ökade med 3 % i Europa, räckte det inte för att kompensera för nedgångarna på 4,3 % respektive 10 % i USA och Kina.
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/mercedes-reports-drop-q1-sales-during-transition-year-china-market-2026-04-09/

Audis globala leveranser under Q1/2026 sjönk med 6,1 % jämfört med Q1/2025. Kina: -12 %, Nordamerika -27 %, Europa +5,9 %.

Försäljningssiffrorna för de kinesiska märkena är inte lika lättillgängliga eller tillförlitliga; till exempel har BYD tidigare anklagats för att manipulera försäljningsstatistik, och nu saktade försäljningen in enligt statistiken, men jag vet inte riktigt vad jag ska tro på. NIO rapporterade en försäljningsökning på 98 % för Q1/2026 jämfört med Q1/2025.

När man jämför specifikationer och priser för till exempel Bimmers och Mercedes nya elbilsmodeller 2026 med de modeller som var till försäljning förra året, har utvecklingen varit enorm: egenskaperna är betydligt bättre och priserna lägre. Det blir intressant att se hur utvecklingen påverkar lönsamheten. Inom elbilar erbjuder kineserna riktigt tuffa prestandasiffror (åtminstone på siffernivå) till mycket konkurrenskraftiga priser, och det verkar tydligt att man vill erbjuda en premiumkänsla billigare än de europeiska märkena. Samtidigt ställer bilförsäljningen om till elbilar i en sådan takt att den relevanta konkurrensarenan börjar bli elbilsmarknaden; bilar med förbränningsmotor börjar bli ett minne blott. Kineserna är helt överlägsna när det gäller utveckling och massproduktion av batteriteknik.

2 gillningar
4

Det här ämnet verkar inte väcka så mycket diskussion, så jag får väl diskutera med mig själv, i hopp om att någon förr eller senare vaknar upp till ämnets betydelse.

För ett par dagar sedan rapporterade Yle om bilsalongen i Peking:
”När Geely och andra kinesiska pionjärer tog sina första bilar till USA och bilsalongen i Detroit i mitten av 2000-talet blev de utskrattade.

Nu skrattar man inte längre

– Man kan tala om en revolution. Kina leder innovationernas riktning och takt i hela världens bilindustri, formulerar Frank Sieren.

Kina tillverkar ungefär 70 procent av världens elbilar.

Efter coronapandemin har bilmarknaden i Kina i hög grad hamnat i kinesernas egna händer.”

IMG_8893
IMG_88931180×659 80.7 KB

Jag får själv besöka Kina på affärsresor då och då, och förändringen i bilparken är verkligen förvånansvärt snabb. Samtidigt tycker jag mig ha observerat att det skett en förändring i kinesernas attityder jämfört med tiden före corona. Tidigare verkade kineserna uppskatta västerländska människor och produkter, men nuförtiden känns det som att man är nästan demonstrativt nationalistisk och stolt över sin nation – Kina är starkare, effektivare, mer framgångsrikt och mer kompetent än västländerna, och kineserna är stolta över den framgång de har byggt upp. Man vill hellre stoltsera med en ny, fin kinesisk bil än en västerländsk. Det begränsar sig inte bara till bilar, även om observationen är helt ovetenskaplig och bara baseras på mina egna känslor.

Kinas hemmamarknad är så stor att hemmamarknaden, genom denna tillväxt i marknadsandelar och försäljning av ny bilteknik, också erbjuder ett fantastiskt utvecklingslaboratorium. I Kina satsar man större; om man vill ha utbytbara batterier till bilar (ett fullt batteri istället för ett tomt på ett ögonblick), bygger man snabbt upp infrastruktur för batteribyten osv. Sådant verkar inte alls vara möjligt i Europa.

När Europa nu äntligen verkar vakna till i konkurrensen och få ut elbilar med snabbare laddning och längre räckvidd på marknaden, ligger Kina återigen redan steget före, och priserna hålls lägre än hos de västerländska konkurrenterna.

På kort sikt verkar konkurrensen gynna oss bilister riktigt bra; nya bilar utvecklas i en svindlande takt och konkurrensen håller priserna i schack. Men leder det samtidigt till att europeiska bilmärken inte kan göra vinst på sin produktion? Floden av kinesiska bilar står egentligen bara vid Europas portar, men den kommer med en sådan kraft att det här kommer att bli en omvälvning.

4 gillningar
5

Den här artikeln berättar om hur kinesiska MG Motor bygger en fabrik i Europa, och att många andra kinesiska biltillverkare planerar att göra detsamma.

Tack vare en fabrik inom EU undviker MG tullen på 45,3 procent på elbilar som importeras till Europa från Kina. Det är den högsta tullen som EU tar ut av en kinesisk biltillverkare.

Artikeln ligger åtminstone inte bakom betalvägg ännu.

2 gillningar
6

Projektet förväntas skapa cirka 2 000 arbetstillfällen i Europa.

Det kommer inte bara att sysselsätta européer, utan arbetstagarna kommer till stor del att komma från Kina. De bor i baracker i anslutning till fabriksområdet, försörjning av kläder och mat sköts från Kina, och lokalbefolkningen får främst ansvaret för att leverera el och vatten. Dessutom, när arbetstagarna roteras mellan Kina, Europa och Sydamerika, blir det helt omöjligt att följa upp arbetstider och löner. När monteringsarbetet dessutom bokförs till en försvinnande liten andel, förblir skatteintäkterna till det europeiska värdlandet bedrövligt små.

5 gillningar
7

Japp, de kommer definitivt och tar sina marknadsandelar, och tullmurar kringgås om möjligt.

Här är de mest väsentliga fabriksprojekten för kinesiska märken i Europa sammanfattat:

  • BYD: En ny massiv personbilsfabrik under konstruktion i Ungern (Szeged).
  • Chery: Bilproduktion håller på att starta i Spanien (Barcelona) genom ett samriskföretag vid en tidigare Nissan-fabrik.
  • MG (SAIC): Bygger en ny bilfabrik i Spanien (Galicien) till år 2028.
  • Leapmotor: Montering av bilar har redan börjat vid Stellantis fabrik i Polen (Tychy).
  • XPeng och GAC: Tillverkar bilar i Österrike vid kontraktstillverkaren Magnas fabrik.
  • Starka rykten/förhandlingar: Geely överväger att köpa en produktionslinje i Spanien och Dongfeng förhandlar om att utnyttja Stellantis underutnyttjade fabriker.

Dessutom har Nio öppnat en fabrik i Europa (i Biatorbágy, Ungern). Denna fabrik tillverkar dock inte bilar, utan batteribytesstationer för att bygga upp den europeiska infrastrukturen. Nios huvudmarknader för batteribytesstationer har varit Tyskland, Norge, Nederländerna, Sverige och Danmark. Nio har meddelat att de kommer att expandera sin verksamhet och sitt batteribytesnätverk under 2025 och 2026 till sju nya europeiska länder: Österrike, Belgien, Tjeckien, Ungern, Luxemburg, Polen och Rumänien.

Nio har även öppnat upp sin batteribyteseknologi för andra märken och har ingått samarbetsavtal med bland annat Geely och Changan Auto. Den senaste generationens batteribytesstationer kan lagra 21 batterier och utföra över 400 batteribyten per dygn; ett batteribyte tar vanligtvis bara några minuter. Dessutom planerar Nio att utnyttja stationernas stora batterilager för att balansera de europeiska elnäten, vilket innebär att stationerna kan mata tillbaka ström till nätet under förbrukningstoppar.

3 gillningar