Tai ehkä Kiinan myynti paikkaa hieman tilannetta. Ao. kuvan mukaan ollaan +25 000 autoa yli 2Q:n ja jos sama ero säilyy (kasvaa?), päivittäin raportoivien Euroopan maiden ei tarvitsisi myydä yhtään uutta Teslaa tässä kvartaalissa samoihin kokonaisnumeroihin. Saa nähdä, ehtiikö Model Y L tai tuleva Y performance vielä syyskuun toimituksiin.
Kiinalaisten fiilikset sähköautoissa vastaavat aika paljon Gartnerin Digital Automaker rankingia. Xiaomin tilauskirjat ovat täynnä, vaikka kuolonkolarit ajoavustimilla on isoilla otsikoilla - CEO suosittelee jo muiden autojen, ml. Teslan, hankkimista.
Ovat, kun tulos menee plussalle ja kassavirtaa kertyy isosta AI-investoinnista huolimatta.
Jos halutaan verrata PE:tä, voi verrata esimerkiksi toiseen softa- tai AI-yhtiöön, esimerkiksi Palantiriin, jolla PE taitaa olla 600. Kuten aikaisemmin todettua, Teslalla on paljon uusia liiketoimintaideoita, joissa on synergiaa nykyiseen liiketoimintaan, ja näillä on potentiaalia kasvaa merkittäväksi aivan kuten foorumilla muualla hehkutettujen “pre-revenue”, “pre-profit” tai “tupla-tai -kuitti”-yhtiöiden. Toisaalta Teslan ei tarvitse pyytää lisärahaa omistajilta.
En näe esimerkiksi BMW:tä PE-vertailukohtana, koska i4:lla autonominen ajo ei vähään aikaan onnistu. ADAS on sekasotku Mobileyesta, Valeosta, Boschista, Continentalista ja ZF:stä. Tällä osainsinöörityöllä saadaan EuroNCAP Safety Assistista 64% luokaton arvosana ja softapäivitykset hoituu vain hienolla marmorilla erityisillä tehdasluvilla ja konfiguraatiotestauksilla. Ehkä ainoana etuna alihankkijasoftasta on, että hyviä päästötuloksia saadaan aikaan, kun alihankkijan moottoriohjauksessa (Bosch ECU) on parametrit labraolosuhteita varten VW:n diesel-moottorille.
Kerro tästä lisää, kuinka paljon itseasiassa Tesla laittaa AI-investointeihin? Lukuja kiitos.
Ja sitten ihan periaattellinen kysymys, onko Tesla-sijoittajalle siis luvut aina hyviä jos ne vain menee plussalle?
Ei ole todellista…Vertasit Teslaa juuri Palantiriin ja perustelet sillä Teslan arvostuksen?
Kuten aikaisemmin on todettua, Teslan suurimmat markkina-arvon komponentit on robotaxien ohella robotit, molemmat ovat pre-revenue ja ihan täysiä arpoja vielä ilman mitään varmuutta että ne toteutuu menestyksekkäästi. On aika huvittavaa miten toistuvasti ammut itseäsi jalkaan näillä pre-revenue yms heitoilla.
Hieno vuodatus mutta taas kerran sinulla faktat pielessä. Ensinnäkin, BMW i4:ssa on OTA päivitykset, toisekseen BMW:llä on jo level 3 hyväksytty auto myynnissä, Teslalla vain level 2. Kolmanneksi BMW:llä on nopeasti uusiutuva EV-mallisto joka varsinkin Neu Klasse -julkistusten myötä on jo selvästi edellä Teslaa sekä laajuudessa että teknologiassa.
Otatko faktoja nyt myyntiesitteestä, Neue Klasse-hypestä vai kolmannen osapuolen varmistamana? Parin bemarin omistajana tunnen kyllä esitteet. Mainitsin jo EuroNCAP:n ADAS-luvut faktoina ja OTA-realismia voit katsoa vaikka takaisinkutsujen listalta “Dealers will update xxx software”.
Teslalla softaa ei tarvitse päivittää marmorilla. FSD:tä on päivitetty monta kertaa ja tuo liikevaihtoa hyvällä katteella taloon koko ajan.
i4:ssa on OTA päivitykst mutta kaikkea ei OTA:na voi päivittää, ihan sama koskee Teslaa.
Maaliskuun 24. päivänä 2025 Tesla oli antanut yhteensä 83 takaisinkutsua, joista 52 oli fyysisiä takaisinkutsuja, joita ei voitu ratkaista langattomilla (OTA) ohjelmistopäivityksillä, kertoo National Highway Traffic Safety Administrationin (NHTSA) tiedot, joita Jersey Cityn auto-onnettomuuslakimiehet analysoivat. Nämä fyysiset takaisinkutsut edellyttävät kuljettajia tuomaan ajoneuvonsa jälleenmyyjälle tai valtuutettuun korjaamoon laitteistoon liittyvien korjausten, kuten osien vaihtojen tai korjausten, vuoksi, toisin kuin 31 takaisinkutsua, jotka käsiteltiin OTA-ohjelmistopäivityksillä. Lisäksi kaksi 83 takaisinkutsusta koski erityisesti laiteongelmia, kuten viallisia taustapeilejä ja mobiililaturisovittimia, jotka myös vaativat fyysistä puuttumista.
Todella heikoilla eväillä olet vääntämässä taas kerran
Et taida ymmärtää hardiksen ja softan eroja. Näytin faktat i4:n takaisinkutsuista, joissa lukuisten softavikojen vuoksi pitää ajaa bemarin merkkihuoltoon softapäivitykseen monta kertaa. Teslalla näin ei tarvitse tehdä, kun OTAlla onnistuu kaikki softapäivitykset. Auton fyysisten komponenttien osalta tietysti viedään huoltoon, mutta FSD-softapäivitys ei tätä vaadi.
Bemarin lähtökohdat OTA-softapäivitykselle on heikot, kun alihankkijat hallitsevat softaa ja hardista, esim ADAS-järjestelmässä. Alihankkijat voivat sanella, että uuteen hardikseen tulee uusi softa ja vanhaa ei enää päivitetä. Esimerkiksi kiinalainen CATL tarjoaa omille akkukennoilleen BMS-softaa, jota sitten BMW käyttää omassa voimalinjassaan. Teslan BMS-softa chippeineen on inhouse-tuotantoa.
Mun ei tarvitse asiasta vääntää tämän enempää, tunnen softakehityksen koulutuksen sekä työn kautta ja myös bemarin huollon.
Minua yhä hämää tämä, että täällä maalaillaan suuria mahdollisuuksia, muttei oikein kukaan pysty laittamaan kovia lukuja niiden taakse. Paitsi isoja heittoja, kuten “tämä markkina on ainakin XX miljardia”, mutta ne todelliset askeleet sen markkinan valtaamiseen jätetään kysymyksiksi.
Pyytäisin, että joku teistä asiantuntijoista vaikka kertoisi minulle sen oman näkemyksenne siitä, että mistä ja missä mittakaavassa Tesla tekee rahansa vaikka vuoden, kolmen ja/tai viiden vuoden päästä? Ottaen huomioon Teslan nykykurssin mukaiset kasvuodotukset.
Täähän on vaan hyvä, iso osa saa aina jonkun uuden sijaisauton tai tapaa automyyjän, minä oon ainakin vaihtanut menopeliä kun poikennut huolossa…
Sitä se teslan huoltoäppi ei osaa tehdä , myydä autoa. Toki varmaan pian tulee taxilla optimus joka myy auton ja antaa kylkeen marssinmatkan raketilla jossa 4680 akkukennot
Katselen hiljaa täällä nurkassa tuossa pihassa olevaan 4-sarjan bemaria ja katson sovelluksesta viimeisintä softaversion numeroa joka ladattiin vähän aikaa sitten, ja ihmettelen tämän ketjun argumentaation tasoa.
Waymon perustaja: Ilmoittakaa minulle, kun Tesla lanseeraa robotaksin — Odotan yhä”
Se ei (melko ilmeisesti) ole robotaksi, jos autossa on työntekijä.”
Viime aikoina Tesla laajensi ”Robotaksi”-palvelualuettaan Kalifornian Bay Arealle, mutta siinä on jälleen työntekijä autossa, tällä kertaa kuljettajan paikalla.
”Jos he pyrkivät luomaan uudelleen tämän päivän Bay Arean Uber-kokemuksen, näyttää siltä, että he ovat onnistuneet siinä täydellisesti.”
”Luulen, että AV-ala olisi iloinen, jos Tesla seuraisi Waymon lähestymistapaa lanseeratakseen robotaksipalvelun, mutta he eivät tee niin.”
Electrek ei maininnut, että aloittaessaan palvelun Waymo vaati asiakkaita allekirjoittamaan NDAn. Onkohan Tesla vaatimassa nyt NDAn asiakkailta, kun palvelu avataan kaikille? Varmaan pitäisi, kun muuten kaikki turvakuskin interventiot ja kolarit kuvataan videolle.
Olisi kiva kuulla näkemystä siitä, koska uskotte Teslan ottavan turvakuljettajan pois autoista? Missä vaiheessa voidaan todeta robotaksin olleen pelkkää teatteria, jos turvakuljettaja ei lähde?
Jos tämän vuoden lopussa ei ole vielä yhtään turvakuljettajatonta taksimatkaa, niin onko robotaksi ollut pelkkää teatteria?
Kun itsellä on kolme uudehkoa BMW sähköautoa käytössä; i4, i5 ja Mini, niin pitää tähän todeta, että näissä toimii ajoavustimet erinomaisesti, myös autonominen ajo sujuu niin hyvin kuin se Euroopassa ylipäänsä on mahdollista. BMW:n päivitykset toimii automaagisesti OTA:na, huoltoon ei ole tarvinnut ajaa. Sen sijaan Teslalla on suuria ongelmia saada ajoavustimia toimimaan, edes uusinkaan Juniper ei pääse ongelmista eroon ja voi olla jopa vaarallinen. Ei tämä kovin hyvää mainosta ole: Teslalta tuli jälleen aivan parasta sekä karmeaa kuraa – Uutuus koeajossa
Et nyt itse ymmärrä, sekä Tesla että Bemari ja kaikki muut merkit joutuvat välillä marmorille recallien takia. Teslassa on softavikojen aiheuttamia fyysisiä recalleja mutta ne ovat enimmäkseen olleet sellaisia jossa paska softa on hajottanut fyysisesti piirejä jotka on pitänyt vaihtaa.
On selvää että Teslalla on paremmat OTA päivitykset kuin suurimmalla osalla muita tai siis suurempi osa ongelmista voidaan fiksata OTA päivityksillä mutta se ei muuta sitä faktaa että i4:ssakin on OTA päivitykset ja että myös Teslalla joutuu kurvaan marmorin pihaan recallien takia.
Ja mitä tulee Teslan softaosaamiseen niin nyt ollaan jotakuinkin 10 vuotta kohta katsottu kun Tesla ei saa korjattua haamujarrutuksia pois softastaan, siinä ei paljoa OTA päivitykset auta kun ei vaan osata korjata.
FSD ei koskaan ollut Full Self Driving, eikä näin saa pian enää sanoa
Robotaksi ei ole robotaksi jos autossa on kuljettaja
Joten entä tämä sitten: “Tesla - Tulevaisuuden johtava autovalmistaja?”? Vain kysymysmerkki paljastaa että tämäkään ei ole totta
Mikä tämä Tesla sitten on? Miksi auton nimi edes on firman nimi kun autot ei ole se juttu? Kuka on se mestari joka osais disruptoida nimeämisen? Tarvetta meinaan olis.
Haluaisin nähdä äänestyksen tulokset kysymykseen, mikä on se tulevaisuus Teslassa miksi sijoitat siihen? Siis jos yksi pitäisi valita. Onko se vaan tämä robotaksi homma vai?
Keskustelun taso ei houkuttele jakamaan omia näkemyksiä tästä, mutta onhan näistä erilaisia bull-skenaarioita julkaistu. Yleensä kysymys on robotaksin arvosta, ride-hailing-markkinasta ja Teslan osuudesta tässä. William Blairin arvio on 1,4 biljoonaa Teslan robotaksin TAM:lle, josta Tesla saisi 35% markkinaosuuden 60% marginaalilla. Lyhyesti sanottuna, yhdessä muun bisneksen kanssa tämä vastaisi 357 dollarin osakearvoa (ks. ao. linkki). Muitakin aggressiivisempia skenaariota on olemassa ja Optimusta ei ole vielä monissakaan laskelmissa.
Omalla softataustalla näen merkittävänä Teslan autonomiassa sen, että softakehitys on merkittävästi nopeampaa kuin kilpailijoilla ja se yksinään muodostaa vallihaudan tässä. Kun muilla ADAS perustuu alihankkijoiden teknologiaan ja alihankkijat omistavat oman ADAS-datan, hardiksen sekä koodin, alihankkijoiden on pakko luoda murroskohtia kehityssykliin kassavirran saamiseksi - siis uusi softaversio tulee lisähinnalla uuden hardiksen kera. Ajamisen edge-caseiden analysointi ja toistaminen vaatii, että koko alihankkijaketju autonvalmistajan lisäksi on integraatiotestaamassa ja lukemassa omassa omaa dataansa. Tämä hidastaa kehitystä ja siten esimerkiksi nopeasykliset OTA-päivitykset kaikkiin järjestelmiin on vain teoreettinen kuvitelma - Infotainment OTA navigointipäivityksillä on höttöä tässä kontekstissa. Toyotan tutkijat totesivat saman arkkitehtuuriongelman kaikissa legacy-merkeissä jo aikaa sitten ja olen tästä artikkelista laittanut linkinkin tänne.
Samaa tilannetta kuvaa tuo aikaisempi Gartnerin indeksi. Teslalla on ajonaikainen data omassa hallussa ja samoin koko ADAS-järjestelmä. Toivon, että VW irrottautuu Boschin järjestelmistä ja ottaa Rivianin ADAS-stackin käyttöön, jotta autonomian markkinaan saadaan kunnon kilpailuvauhtia.
En myöskään usko, että Waymo saa halpuutettua omaa teknologiaansa kovinkaan nopeasti - tai edes integroitua siistinnäköiseen autoon. Nyt uusimmassa testiversiossa (ao. kuvat) on 13 kameraa, 6 tutkaa ja 4 LIDARia sekä lisäksi erilaisia lämmittimiä, pyyhkijöitä ja sumuttimia pitääkseen em. puhtaana. Voi olla, että Tesla joutuu vielä säätämään hardiskokoonpanoa, mutta tähän härpäkkeeseen asti ei varmasti mennä. Waymon kehitysvauhtia hidastaa, kun kallista sensorisekamelskaa ei saada skaalattua isoon automäärään.
Nää on hienoja laskelmia, mutta koska se robotaksi oikein tulee? Jos Teslan onnistumisprosentti on nyt 97% (viimeisin community tracker) tai vaikka 99%, niin eihän se riitä mihinkään. Waymo oli siellä tai paremmassa jotain 10 vuotta sitten. Sen jälkeen Waymo on kehittänyt lidarien avulla turvallisuutta paremmaksi ja paremmaksi. Ei ole mitään näyttöä, että uusi tekoälyteknologia olisi erityisen toimivaa siihen, että päästään 99%->99,9%->99,99% jne., jotta pystytään lopulta ajamaan turvallisesti ilman (turva)kuljettajaa. Jengi tuntuu uskovan, että Tesla pääsee riittävään turvallisuuden tasoon kuukausissa, vaikka siitä ei ole yhtään mitään näyttöä. On täysin mahdollista, että tarvitaan jotain ihan uusia paradigmoja ja teknologisia läpimurtoja että pelkällä kameralla edes voidaan päästä riittävään turvallisuustasoon.
William Blairin skenaario on täysin mahdollinen, mutta mikä on todennäköisyys, että Tesla pääsee turvalliseen robotaksiin seuraavan viiden vuoden kuluessa, vaikka kilpailijat ei tekisi mitään? 50%? 10%? 1%?
Paljon ehtii vettä virrata Vantaanjoessa ennen näiden (2040) ennustusten toteutumista
Minusta täällä on monilla robotaxien suhteen ihan samanlainen harha kuin oli sähköautojen suhteen vuosia sitten. Tesla oli edelläkävijä ja monet uskoivat ettei legacy valmistajilla (tai uusilla kilpailijoilla) ole enään mahdollisuuksia tässä pelissä kun Teslan automyynti jatkaa exponentiaalista kasvua.
Nyt nähdään että legacy valmistajat eivät ole kuolleet pois, päinvastoin niistä suurin osa kasvaa edelleen kovaa vauhtia sähköautoissa ja uudet kilpailijat Kiinasta ovat jo menneet Teslan ohi. On mahdollista että Tesla ratkaisee ensimmäisenä kustannustehokkaan autonomisen ajamisen, tai sitten ei. On kuitenkin varmaa että kilpailijat tulevat perässä, eikä Teslalla ole tässäkään asiassa mitään sellaista vallihautaa mitä kilpailijat eivät (mahdollisesti pienellä viiveellä) pystyisi ratkomaan.
Ja sen jälkeen ollaan robotaxeissa / autonomisessa ajossa ihan samassa tilanteessa kuin sähköautoissa tänäpäivänä. Tesla on vaan yksi valmistaja muiden joukossa. Kuten tuolla Williamin analyysissäkin todettiin, autobisneksen arvo on alle 10% osakkeen tämän päivän hinnasta.
