Arctic Rail ainakin käy Pieksämäellä tällä viikolla ja palaa takaisin missä noita vetureita.
Siis voihan ne mennä radankunnossapitäjille. Ja onhan noita ratapihoilla olevia vaihtotyöfirmojakin monta mitkä työskentelee esimerkiksi teollisuuden ratapihoilla tai vaikka Niiralassakin on yksi sellainen, joka myös tekee vaihtotöitä kun Venäjältä tulee vaunuja. Tai voihan noita museo-operaattoreillekkin mennä.
Tietysti noissa vanhoissa pitää muistaa, että kuinka löytyy jatkossa varaosia.
Tässä on Aapelin ennakkokommentit, kun Nurminen julkistaa Q2-tuloksensa ensi viikon torstaina. 
Odotamme yhtiön liikevaihdon kasvaneen selvästi vertailukaudesta epäorgaanisen kasvun tukemana. Ennustamme liikevaihdon kasvun siivittäneen myös operatiivisen tuloksen kasvua. Lukujen lisäksi kiinnostuksen kohteenamme ovat etenkin kommentit markkinatilanteen kehityksestä.
Kyllä tätä kelpaa omistaa! Logistiikkaa tarvitaan niin kauan kuin on ihmisiä maan päällä. Salkkuni peruspilari!
Nurmisen talousjohtaja kävi Aapelin haastattelussa. Monipuolinen haastattelu, joka kannattaa kunnella. 
Nurmisen tulos jäi ennusteista ja tässä Aapelin uusi raportti Q2-tuloksesta, jossa ennusteita laskettiin hieman:
Päivitetyillä ennusteillamme Nurmisen PPA-poistoista oikaistut P/E-kertoimet ovat vuosille 2025 ja 2026 noin 10x ja 8x. Suhteessa hyväksymäämme kerroinhaarukkaan (P/E 9x-12x) on tulospohjaisessa arvostuksessa mielestämme nousuvaraa etenkin ensi vuoteen katsottaessa.
OP:n Joona Harjama kertoi ajatuksiaan Nurmisesta ja sen Q2:sta. 
Nurminen Logisticsin Q2-raportti jäi odotuksiamme heikommaksi, ja erityisesti väkivahvan alkuvuoden jälkeen pehmentyneet marginaalit yllättivät negatiivisesti. Voiko volyymikehityksen odottaa elpyvän loppuvuonna lähemmäs Q1:llä nähtyä tasoja? Analyytikko Joona Harjama käy läpi videolla vastauksen tähän kysymykseen sekä kertaa yhtiön kulunutta kvartaalia.
Q2-tuloksen tiimoilta päädyin pohtimaan oikein ajan kanssa minkälaista suoritusta markkina odottaa Nurmiselta nykyisellä arvostuksella. Yhtiö on mielenkiintoisessa tilanteessa ja varsinkin strategian keihäänkärki rautatieliiketoiminnot ovat kokonaisuudessaan hyvässä tuloskunnossa, vaikka Q2 tulos jäikin hieman analyytikoiden ennusteista. Myös tase on nykyään vahva, joka rajaa riskejä siltä osin ja jättää pelivaraa epäonnistumisille.
Nurmisen arvonmäärityksessä Baltian liiketoimintojen ja North Railin vähemistöosuudet sekoittavat pakkaa, mutta ongelma voidaan jossain määrin ratkaista määrittämällä vähemistöosuuksien arvot ja lisäämällä ne konsernin yritysarvoon. Näin voidaan tarkastella koko konsernin esim. kassavirtaa tai liikevoittoa suhteessa vähemmistöosuudet sisältävään yritysarvoon. Inderes on toiminut näin EV-pohjaisten kertoimien ja DCF-mallin osalta (ks. tuorein laaja raportti). Tietysti myös perinteinen P/E toimii, kun se huomioi vähemmistöille kuuluvan osan nettotuloksesta.
Mielestäni markkinan melko mitättömiä odotuksia kuvastaa hyvin se, että Inderesin DCF-malliin on käytännössä ladattu hitaasti laukeava arvoansa ja siitä huolimatta osake on mallin mukaan aliarvostettu ja se antaa tukea positiiviselle suositukselle.
Inderesin DCF-mallissa ennustetaan, että Nurminen on lähivuosina elämänsä tuloskunnossa ja tekee parhaimmillaan n. 20 milj. € vapaata kassavirtaa, josta alkaa hidas rappeutuminen ja kymmenen vuoden ennusteperiodin aikana vapaa kassavirta laskee 10 milj. € tasolle. Kassavirta tyrehtyy, kun liikevaihdon kasvu on aneemista ja kannattavuus kuihtuu puoleen nykyisestä. Eli näillä oletuksilla ihan rehellistä mörnintää luvassa!
Tällaisesta mörnijästä markkina ei tietysti ole valmis maksamaan kummoisia kertoimia tänä päivänä. Tämän vuoden Inderesin ennusteilla (vähemmistöosuudet huomiotu yritysarvossa) vapaan kassavirran tuotto on n. 12,5 %, P/E 10 ja EV/EBIT 7.
Markkina siis käytännössä odottaa, että Nurminen ei pysty kasvamaan kuin korkeintaan inflaation tahtiin ja kannattavuus lähtee nykytasolta hiljalleen sulamaan. Markkinan odotuksia tukee logistiikka-alan verinen kilpailu, jonka uhkakuvissa ennemmin tai myöhemmin joku pilaa vaikka väkisin kumipyörillä Nurmisen kannattavat raiteilla liikkuvat bisnekset. Nykyiset syömähampaat North Rail ja Baltian liiketoiminnat ovat myös alttiita erilaisille ulkoisille riskeille, joiden kauhuskenaaroissa esim. North Railille jää vain vaikeasti likvidoitavat junat käteen ja koko liiketoiminta on muuten arvotonta. Markkina pitää myös hyvin todennäköisenä, että Nurminen ei enää koskaan operoi Suomi-Kiina junareiteillä ja uudet kasvuaihiot, kuten energiaraaka-ainekuljetukset eivät tule tekemään konsernin mittakaavassa merkittävää liiketoimintaa. Lisäksi yritysostoja ei tehdä tai jos tehdään niissä ei luoda arvoa, joskaan ei katastrofaalisesti tuhota sitä.
Jos ajattelee markkinoita optimistisemmin, voi Nurmisen tulevaisuuden nähdä hieman erilaisena. Uudet kasvuaihiot ja nykyinen liiketoiminta kasvavat yhdesssä orgaanisesti n. 5-10 % vuosittain ja marginaalit pysyvät nykyisellä tasolla tai laskevat vain lievästi. Opportunistinen toimitusjohtaja saattaa löytää vielä uusia Essingen tai North Railin kaltaisia tuottoisia yrityskauppamahdollisuuksia, jotka nykyinen vahva tase ja rahavirta mahdollistaisivat. Suomi-Kiina reittejä päästään avamaan ehkäpä viiden vuoden sisällä. Nykyisellä arvostuksella päästäisiin melko helposti ylituottoon, jos edes joku näistä positiivisemmista ajureista toteutuisi. Vastaavasti markkinatuottoon pääsisi vaatimattomallakin suorituksella ellei jotain katastrofaalista tapahdu esim. North Railin tai Balttian suhteen. Näiden todennäköisyyksien arviointiin en osaa sanoa oikeastaan mitään. Mielenkiintoinen tapaus tämä Nurminen Logistics kaiken kaikkiaan!
EDIT: Huom. kertoimet ovat siis PPA-poistoista oikaistuja.
EDIT2: FCF yield laskettu Inden mallin FCFF-luvusta, joten se antaa sellaisenaan turhan positiivisen kuvan yhden vuoden kassavirtatuotosta.
Heinäkuussa North Railin junia kulki -4,1 % vähemmän kuin vuosi sitten.
Q2’25:n junamäärä kasvoi noin 20 %, mutta tämä tilasto ei tässä kvartaalissa osunut yhteen ainakaan omissa tulosarvioissa. Hinnoittelu menee ymmärrykseni mukaan kuljetetuissa tonneissa ja junissa oli ilmeisesti vähemmän tavaraa kyydissä mm. tehdashuoltojen vuoksi.
Mielenkiintoinen asia raportilla oli North Railin kansainvälistäminen, mutta on vaikeaa arvioida mitä se käytännössä tulee tarkoittamaan.
Jostain kuulin, että sillä Essenge Railillakin oli jotain vaihtovetureita. Voisiko nuokin siirtyä “North Railin” brändin alle.
Elokuussa North Railin junia kulki 13,3 % enemmän kuin vuosi sitten. Junamäärä oli aika hyvin linjassa Q2:n kanssa.
Yara investoi Uudenkaupungin lannoitetehtaaseen.
”Investointi valmistuu toukokuussa 2027. Uusien reaktoreiden myötä lannoitetehdas 1:n vuosituotanto kasvaa noin 50 000 tonnilla eli kymmenen prosenttia nykyisestä kapasiteetista”, Yara kertoo tiedotteessa.
Puola on sulkenut Valko-Venäjän välisen rajan Venäjän droonisekoilun jälkeen. Tavara ei kulje enää edes rautateillä. Pitkittyessään tällä voi olla heijastevaikutuksia Nurmiselle. Tavaraa voi virrata Latvian kautta, jossa Nurmisella on operaatioita. Myös Trans-Kaspian reitti voi hyötyä, joka on toistaiseksi jäänyt pienelle tasolle.
90 % Kiinan ja EU:n välisestä rautateiden tavaraliikenteestä kulkee Valko-Venäjän kautta Puolaan.
All cargo is currently blocked, including time-sensitive shipments like medicine and food. As for alternatives, “you can try via Lithuania or Latvia, but that of course takes more time and more money.
Uutissuomalaisen mainio ulkomaantoimittaja Janne Yläjoki on löytänyt vahvistuksen, että tuohon on jo pyritty:
Asia Timesin mukaan Valko-Venäjälle jämähtäneitä junalasteja on yritetty ajaa Eurooppaan Baltian kautta, mutta siellä on törmätty jopa moninkertaisiksi korotettuihin maksuihin.
Jutussa vähän laajemminkin avattu tilannetta ja muutama kiinnostava fakta Kiinan ja Euroopan välisestä rahtijunaliikenteestä. Ainakin tällä hetkellä linkistä pääsee kaikki lukemaan.
Vielä linkki Yläjoen oletettavasti lainaamaan juttuun. Sama asia hieman toisin ilmaistu:
A Hebei-based columnist says Chinese freight forwarders have suffered the most from the closure as Baltic carriers tripled 40-foot high-cube container rates to about $9,500, above peak levels seen during the Covid pandemic.
Artikkelissa on muutakin Nurmisen osakasta kiinnostavaa, kuten maininta pohjoisesta Venäjä-Suomi -reitistä. Sitä pidetään yhtenä neljästä tulevaisuuden reittivaihtoehdoista.
Yle julkaisi jutun Euroopan riippuvuudesta venäläiseen nikkeliin, ja tämä tietysti liittyy Nurminen Logisticsiin, joka kuljettaa kyseistä rahtia Suomessa. Lainaan artikkelin lopusta muutaman ytimekkään kommentin:
Kyllönen kuvaa tilannetta hyvin herkäksi ja poliittisesti todella vaikeaksi.
– Voidaan sanoa rehellisesti, että me tarvitsemme venäläistä puhdasta nikkeliä. Tätä ei silti haluta sanoa komissiossa eikä parlamentissa ääneen.
Kyllösen mukaan Suomi ei varsinkaan halua olla keskustelun avaaja.
– Liittyen jo Harjavallan tehtaan työpaikkoihin ja sen tulevaisuuteen, puhumattakaan siitä, mitä se tarkoittaisi suomalaiselle puolustusteollisuudelle laajassa kuvassa, Kyllönen sanoo.
Pekka Toveri ei usko, että tilanne muuttuu nopeasti.
– Nikkelin tarve on kasvanut, toimittajia on vähän ja uusien toimitusketjujen luominen vie aikansa. Tämä tilanne kestää varmasti vuosia.
Nurmisen lannoitejuna on ilmeisesti eilen rouhaissut kaivinkonetta. Henkilövahinkoja ei tullut ja juna pääsi jatkamaan matkaansa sekä oli alkuperäistä aikataulua neljä tuntia myöhässä Kotkassa.
EDIT: VR:n juna kyseessä
Melkein väittäisin, että olisi VR:n T2346:stä kyse se kun ensimmäisenä on grafiikan mukaan tuolla seissyt ensin (19.40 tilannehuoneen mukaan hälytys ja ko. juna pysähtynyt samaan aikaan). Ja kun tuo Vainikkalan juna olisi tullut sen jälkeen perästä ja joutunut odottelemaan että radalla voi taas mennä kuten myös oli toiseen suuntaan joutunut North Railin toinen juna odottelemaan.
Syyskuussa junia kulki päräyttävät 57,4 % enemmän kuin vuosi sitten. Olkoonkin että syyskuu oli viime vuonna vuoden hiljaisin kuukausi. Q3:lla junia kulki 19,2 % enemmän kuin vuosi sitten.
Kuitenkin Q2 oli myös tosi hyvä junien määrässä, mutta ilmeisesti ne kulkivat vajaalla kuormalla. Toivotaan että this time it’s different 
Mainittakoon muuten, että Puola on avannut taas Valko-Venäjän rajansa tavaraliikenteelle, joten tästä logistiikkasulusta tuli vain kahden viikon mittainen. Temuttajien paketit ovat siis turvassa.
Saksalainen kiskokalustotehdas aikoo haastaa VR:n aseman vaunutoimittajana. Tarkoitus on alkaa valmistamaan muuttuvatelisiä tavaravaunuja VIS Verkehrs Industrie Systemen Suomen tytäryhtiössä.
Suomessa on uusittava lähivuosina jopa tuhat metsäteollisuuden käyttämää junanvaunua, kun poikkeuslupa Venäjällä ja Baltian maissa valmistettujen vaunujen käyttöön päättyy.
Saksalainen kiskokalustotehdas aikoo aloittaa junanvanujen valmistamisen ja niiden vuokraamisen Suomessa.
VIS Suomen Kiskokalustotehtaan Jari Lappalainen sanoo, että yhtiön suunnittelemat vaunut soveltuvat sellaisenaan sekä Keski-Euroopan että Suomen rataverkolle.
Ratkaisuna on raideleveyden mukaan säädettävä junanvaunun pyörästö eli teli.
– Juna työnnetään leveydenvaihtolaitteiston yli, jolloin telin raideleveys vaihtuu mekaanisesti oikeaksi, sanoo Lappalainen.
Jos Suomen ja Keski-Euroopan välistä tavaraliikennettä siirtyisi enemmänkin rautateille, mahdollistaisi se säännöllisen junalauttaliikenteen aloittamisen Suomen ja Viron välillä.
Nurminen ei aja mitään suomen sisäisiä kuljetuksia. Palvelee pelkästään venäläisten yritysten kuljetuksia jotka tulee tai lähtee vainikkalasta
Tätä tuo EU vaatimus ei koske
