Først og fremmest en flot opsummering af Gram Car Carriers @WhatTheWACC!
Her er svar på de stillede spørgsmål:
- Risiciene findes sikkert i virksomhedsmaterialet, men der er tale om shipping, som traditionelt er en meget cyklisk branche. Dog er udlejning af skibe vist i den mere stabile ende af forretningen. Men det handler altså om udlejning af materiel til udbydere af transporttjenester. Det vil sige, at kundernes økonomiske situation er en væsentlig forudsætning for, at kontrakterne opretholdes. Derudover er det måske værd at bemærke de potentielle geopolitiske risici, altså i hvilke områder der sejles, og hvilke mulige konsekvenser konflikter kunne have. Dog er disse skibe også særdeles velegnede til transport af militært materiel, så det er heller ikke helt entydigt.
- På en måde er de kunder, der anskaffer deres egen tonnage, konkurrenter. Det handler jo om disse transportvirksomheders styring af balance og risici, og ved at bruge en ekstern tonnageudbyder (tonnage provider) mindskes belastningen på deres egen balance og risici. Og befragteren deler altså denne risiko ved selv at eje en del af skibene. Bilfabrikkerne er også konkurrenter i en vis grad, det vil sige, at jo flere fabrikker der bygges på forskellige markeder, desto mindre behov er der for at transportere biler. For eksempel forventes USA’s Inflation Reduction Act formodentlig at mindske behovet for at transportere biler til det pågældende marked fra andre steder. Dog består Grams flåde mest af skibe i distributions- og mellemstørrelsen (mid-size), som i højere grad betjener distribution fra fabrik til marked på regionalt plan (men Gram kan ikke drage fordel af dette internt i USA på grund af Jones Act, mens situationen er en anden fra for eksempel Mexico).
- I Grams eget materiale vises nedenstående billede, som antyder, at der er et vækstpotentiale. Meget afhænger dog af, hvordan bilproducenterne planlægger deres eget logistiknetværk, som jeg allerede har påpeget. Det vil sige, at efterspørgslen er meget tæt knyttet til, hvordan bilproducenterne tænker deres distributionsnetværk. Og dermed er vækstpotentialet forbundet med væksten i bilproduktionen, men forbindelsen er ikke direkte.
Generelt set mener jeg, at dette marked er en smule varmt lige nu, hvilket ses i de nuværende rater for skibsleje samt den igangværende vækst i nybygningsordrer. Så vidt jeg forstår, er der forespørgsler på værfterne om nye skibe, og ordrebøgerne er derfor stadig i kraftig vækst. I sådanne situationer ender man nemt med overkapacitet, hvilket på lidt længere sigt fører til et fald i raterne. Jeg følger selv branchen og er i øjeblikket med i sektoren med en lille vægtning, da jeg mistænker markedet for at have toppet.
Hvad angår værdiansættelsen, så ser det ud til, at NAV (indre værdi) også følger raterne på skibene ret meget. Når der er mangel på skibe på markedet, stiger priserne på dem også. Og når markedet kollapser, følger skibspriserne med ned. Selvfølgelig fungerer skrotværdien altid som en bund, som så naturligvis følger markedspriserne på stål. I disse tonnageudbydere (tonnage providers) følger jeg derfor mere virksomhedens evne til at generere cash flow, og hvordan finansieringen er struktureret og til hvilken pris. Altså hvor meget raterne kan tåle at falde, før virksomheden holder op med at producere et positivt cash flow. Og selvfølgelig hvor stor en del af flåden der er chartret ud og med hvilken varighed.
Og så er det værd at følge WAWI (OSL) og HAUTO (OSL) i det mindste. De pågældende virksomheder er vist de største udbydere af transporttjenester i denne sektor, og begge er betydelige kunder for Gram. Generelt er denne branche meget fascinerende, fordi virksomhederne i sektoren er tæt forbundet med hinanden. For eksempel er Grams store kunde UECC et JV (joint venture) mellem Wallenius Lines (ikke at forveksle med Wallenius Line, som igen er en væsentlig ejer af WAWI) og NYK (NKK). På en måde er hele branchen en slags økosystem, der organiserer transporten af biler (og andet RoRo-fragt) i verden og indeholder mange links mellem virksomhederne.