Hyviä uutisia pukkaa 
Four New Driver Monitoring System Design Wins
“The OEM customer is a leading global car manufacturer, being sourced through a global Tier-1 supplier.”
“It reflects the continued growth of our relationship with this global OEM, which is becoming one of our most important customers.”
Tässä on Markukselta hyvä kooste Smart Eyen ajankohtaisista asioista 
https://x.com/ValueByMarkus/status/2073778225696714769
Tänään on käytännössä merkittävä päivä DMS-markkinalle, sillä 7.7.2026 alkaen uusia autoja ei enää voida EU-alueella rekisteröidä ilman kuljettajan valvontajärjestelmää (DMS). Joitakin poikkeuksia on edelleen olemassa tuotantoerien loppupään autoille ja pienille valmistajille, mutta käytännössä lähes kaikki uudet autot ovat jatkossa varustettu DMS-kameralla.
EU:n lisäksi sääntelyä noudattavat myös Sveitsi, Norja, Islanti, Liechtenstein ja Turkki. Mielenkiintoisesti Iso-Britannia ei ole ottanut käyttöön vastaavaa pakottavaa lainsäädäntöä, mutta markkinakommenttien perusteella DMS-kamerat löytyvät käytännössä myös suurimmasta osasta siellä myytävistä uusista autoista.
Smart Eye on arvioinut sääntelyn piirissä olevien markkinoiden kooksi noin 18 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa. Itse päädyin vuoden 2025 myyntilukuja tarkastelemalla hieman maltillisempaan, noin 17 miljoonan auton arvioon. Ero ei ole suuri, joten yhtiön arvio vaikuttaa omaan silmääni täysin uskottavalta.
Smart Eyen toimitusjohtaja kommentoi aiemman tulosjulkistuksen yhteydessä, että yhtiön markkinaosuuden pitäisi myös Euroopassa olla noin 40 % tai jopa sen yläpuolella. Tällä oletuksella Smart Eyen toimitusmäärä GSR2-alueella nousisi keskimäärin noin 1,7 miljoonaan autoon per kvartaali.
Euroopan ulkopuolelta arvioisin nykyisellään tulevan noin 500 000 toimitusta kvartaalia kohden, ja tämäkin osa liiketoiminnasta kasvaa edelleen hyvää vauhtia. Talousjohtaja kuitenkin muistutti Q1-tulosjulkistuksessa, ettei 1,7 miljoonan kvartaalitoimituksen taso toteudu vielä täysimääräisesti kuluvalla neljänneksellä. Markkinoilla on arvioitu lisenssituoton olevan noin 55 kruunua ajoneuvoa kohden.
Regulaatiorintamalta kuuluu kiinnostavia uutisia. Kiinasta saatiin vahvistus, että 1.1.2027 jälkeen tyyppihyväksyttävissä autoissa DMS tulee pakolliseksi silloin, kun autossa on L2-tason ADAS-järjestelmä, kuten adaptiivinen vakionopeudensäädin ja kaistakeskitys.
Kiinassa myydään vuosittain noin 30 miljoonaa autoa, joista arviolta noin 70 % sisältää jo L2-tason ADAS-ominaisuuksia. Länsimaisten valmistajien osuus Kiinan markkinasta on edelleen kohtalainen, hieman alle 10 miljoonaa autoa vuodessa
Laitetaan vielä firman tiedote samasta asiasta. Historiallinen päivä kyllä, kuutisen vuotta tätä itse odottanut
Ja Martinin ja muiden kommentit videolla
Uusi tilaus laajentaa aiemmin saatuja ajoneuvo-ohjelmia lisäämällä uusia sisätilojen sensoritoimintoja kolmeen automalliin, jotka on jo varustettu Smart Eyen DMS-ohjelmistolla. Tilauksen arvioitu liikevaihto on 15 miljoonaa Ruotsin kruunua (SEK) tuotteen elinkaaren ennusteiden perusteella.
“Euro NCAP is giving car manufacturers a strong reason to add more interior sensing features,” said Martin Krantz, CEO and Founder of Smart Eye. “For us, this means that the design wins we already have can continue to grow in value as customers work to improve their scores. We will see much more of this among our existing customers. Cabin monitoring is following the same trajectory as DMS, and I predict Smart Eye will take a huge chunk of that market as well.”
Eli jo voitettujen design winien arvo kasvaa, kun DMS:n kylkeen tulee laajempi interior sensing. Ja Krantz arvelee Smartin nappaavan merkittävän siivun myös tästä markkinasta. Tätä lisää!
Ylivoimaisesti isoin omistukseni, mukana kyydissä jo vuodesta 2020 jatkuvasti lisää ostellen.
Kiinnostuin firmasta ja selailin ketjua viimeisen parin vuoden ajalta. Vaikuttaa siltä, että kassavirta voisi kääntyä positiiviseksi seuraavien neljännesten aikana hiljattain voimaan astuneiden EU-regulaatioiden takia.
En kuitenkaan ihan ymmärrä firman pitkäaikaista kilpailuetua. DMS:ää ei kai voi loputtomiin parannella, vaan jossain vaiheessa markkina saavuttaa “tarpeeksi hyvän” tason. Kun näin käy, eikö markkina mene hintakilpailun mutapainiksi, jolloin katteet pienenevät?
Toinen asia, joka epäilyttää, on Smart Eyen asema puhtaana softatalona: voisi kuvitella jollain sensorivalmistajalla (Bosch yms.) olevan insentiivi kehittää in-housena kilpaileva softa (tai ostaa jokin Smart Eyen kilpailijoista pois), jotta autovalmistajat voivat ostaa koko paketin yhdeltä luukulta.
Vaikka lähivuosien tilanne vaikuttaa aika nousujohteiselta, yritän hahmottaa, mistä firman kilpailuetu muodostuu 5-10 vuoden päästä. Jos tämä ei ole selkeää, on sijoituskeissi ainakin minulle vähän liian riskinen.
Miten siis te pitkään Smart Eyetä seuranneet näette firman moatin?
En ole kovin pitkään seurannut Smart Eyetä, mutta vastaan silti.
Oman näkemyksen mukaan 5 vuoden päästä DMS markkina on jo maturoitunut, jota Smart Eye ja Seeing Machines dominoi edelleen. Uusia autojahan valmistetaan melko vakioitu määrä vuosittain. Tällä hetkellä he jakavat markkinasta noin 80%. Heidän kilpailuetunsa on, että heillä on valmis toimivaksi todettu teknologia. Käsittääkseni järjestelmä on auton kokonaiskustannukseen hyvin pieni, jonka vuoksi en usko autonvalmistajien vaihtavan kovin matalalla kynnyksellä toimivaksi todettua järjestelmää toiseen.
Pidän mahdollisena, että kilpailukentässä tapahtuu yrityskauppoja ja 10 vuoden päästä markkinoilla on 4-5 isoa toimijaa. Tällöin Smart Eye ja Seeing Machines markkinaosuudet putoavat nykyisestä.
Oma sijoituscase nojaa siihen, että kasvua tapahtuu DMS osalta noin 5 vuotta, jonka jälkeen se jauhaa hyvää tasaista kassavirtaa. Smart Eyellä on liiketoimintaa myös käyttäytymistutkimuksen puolella (Behavioral Research Solutions). Toivottavasti Smart Eye löytää uusia kasvumoottoreita DMS -markkinan vakiinnuttua.
PS. Vaikea sanoa, kuinka Euroopan ulkopuolella DMS kehittyy ja pakotetaanko se käyttöön lainsäädännöllä kuten Euroopassa. Uskoisin, että 5-10 vuoden päästä tästä alkaa olla selkeämpi kuva.
Buunari nostikin jo esille hyviä pointteja. Tässä vielä muutama lisää:
Smart Eye on “hardware-agnostic” eli softa toimii millä tahansa kameralla, toisin kuin pääkilpailija Seeing Machinesilla
Smart Eyella on valtava määrä ohjelmiston “kouluttamiseen” käytettävää dataa lähes 30 vuoden ajalta
DMS:n katteet ymmärtääkseni tosiaankin pienenevät ominaisuuden yleistyessä, mutta samalla yleistyvä “interior sensing” (joka siis kattaa kaikki auton kyydissä olijat, ei pelkästään kuljettajan) on huomattavasti korkeakatteisempaa: ASP eli keskihinta on moninkertainen pelkkään DMS:ään verrattuna
tuo autonvalmistajien in-house pyrkimys nostetaan silloin tällöin esiin keskustelussa, mutta yleinen vastaus on, että (kuten Buunari yllä totesi) DMS/interior sensingin osuus auton kokonaiskustannuksesta on niin pieni, että autonvalmistajilla tuskin on kovin suurta intressiä ruvea satsaamaan valtavasti omaan kehitykseen (huomioiden mm. kuinka paljon dataa se vaatii)
autonvalmistajien korkea vaihtokynnys tarkoittaa myös sitä, että valmistaja todennäköisesti valitsee aiemman toimittajan myös uusien mallien toimittajaksi, jolloin Smartilla pitäisi riittää hulppeaa liikevaihtoa hyvinkin 2030-luvulle, kasvu toki tasoittuu jossain vaiheessa, mutta lähikvartaaleina kasvun pitäisi räjähtää aivan uusiin sfääreihin ja tasoittumisen jälkeen pysyä
korkealla pitkään
Itse näen sijoituskeissin siten, että Smart Eyella pitäisi olla pullat erittäin hyvin uunissa vähintään niin kauan, kuin siirtymä täysin itseohjautuviin autoihin on kesken. Kun liikenne on täysin itseohjautuvaa, tarve DMS:lle varmaankin poistuu, mutta tähän menee vielä pitkä aika, tuskin tapahtuu vielä 2030-luvulla. Ja silloinkin interior sensingille on edelleen kysyntää, jotta auto osaa hälyttää esim. sairaskohtauksesta tai siitä, että lapsi tai lemmikki on jäämässä kuumaan autoon tms.
Avaatko tätä hieman? Eikös yrityskauppojen pitäisi päinvastoin johtaa isojen toimijoiden markkinaosuuksien kasvuun? Oletettavasti isot ostavat pieniä pois kuleksimasta?
Jos vendor TAM olisi 300m$ luokkaa, kuten on arvioitu (dms + is), niin se on aivan liian pieni, että kenenkään tier 1 tms. pelurin kannattaisi alkaa kehittämään alusta asti omia ratkaisujaan. Esim Densolla on jotain ollut mutta kuten on nähty niin vanhemmissa Toyotan autoissa oli (kai) ongelmia ja uudempiin on tulossa mm Smartilta ostettuna…
Tier 1 näkökulmasta Vaatii pitkän linjan osaamista sekä dataa ym.
Kyseessä on siis niche-markkina, joka on small cap sijoittajalle erittäin suotuisa tilanne jos markkinasta löytyy dominoiva pelaaja korkeilla katteilla ja kovalla skaalautuvalla kasvulla. IMO vaikea laittaa paremmaksi lähtöasetelmaa huomioiden GSR velvollisuus sekä trendi, jossa NCAP lisää vaatimuksia globaalisti 
Automotiven design win rakenne tuo myös kassavirtoihin näkyvyyttä 5-10 vuodeksi eteenpäin, eli dms-markkina on käytännössä jo jaettu viime vuosina.
Ps. En näe tällä hetkellä että kasvu loppuisi SAE level 5 autojen tultua, koska pitäähän auton tiedostaa matkustajien tilanne koko kabiinissa. Toki IS puolella kilpailevia teknologioita on enemmän.
Ps2. Kuten tiedämme SEYE oli itse taustalla tuottamassa tietoa EU-lainsäätäjille ja on käsittääkseni toimittanut laitteita joilla GSR mukaisia Dms-hyväksyntöjä osana tyyppihyväksyntää tehdään. Kaikki automallit käsittääkseni siis testataan DMS osalta mutta tarkemmin en prosessia tunne. Tänne on viime vuosina linkitetty uutisia smartin toimittamista arviontilaitteista
Oma logiikka on, että joku isompi (ainakin Bosch ja Denso aiemmin mainittu) ostaa valmiin teknologian pieneltä Smart Eyen kilpailijalta ja pääsee mukaan markkinaan. Tällöin Smart Eyen markkinaosuus voi kutistua.
Toisena vaihtoehtona pienemmät fuusioituvat ja koittavat pysyä elossa.
Pidän myös mahdollisena mainitsemaasi skenaariota, että Smart Eye ostaa pieniä kilpailijoita pois markkinoilta. En kyllä äkkiseltään keksi montaa syytä, mitä Smart Eye hyötyisi näistä ostoista. Jos kilpailija onnistuisi kehittämään jonkun ylivoimaisen innovaation missä Smart Eye on paljon takamatkalla, niin voisi olla yksi syy. Toisena pääsy jollekkin maantieeteelliselle alueelle vahvemmin voisi olla toinen.
Ok. Smart Eyella ja Seeing Machinesilla on kyllä tällä hetkellä sen verran vahva duopoli DMS-markkinalla, että paljon pitäisi tapahtua, että yksikään pienempi kilpailija nousisi samaan suuruusluokkaan. Interior sensing on sitten eri asia, kun sen markkinaosuuksista ei kai vielä osaa paljoakaan sanoa, mutta luulisi DMS-puolen isojen tekijöiden olevan vahvoilla myös siinä.
Oma veikkaus on juuri päinvastainen, eli pidän smart eyeä potentiaalisena yritysostokohteena juuri ison markkinaosuuden ja tilauskannan takia. Tuntuisi erikoiselta, jos iso ajoneuvoteollisuuden komponentti/ohjemisto tms. toimittaja ostaisi pienen kilpailijan ja aloittaisi vuosia kestävän korpivaelluksen orgaanisen kasvun kautta. Ainakin yksi jollain tavalla vertailukelpoinen kauppa on toteutunut Helsingin pörssissä kun Continental osti elektrobitin (nykyisen bittiumin) automotive -liiketoiminnan.
Smart Eye ostokohteena on tietenkin mahdollista, mutta en lähde omaa sijoituscasea sen pohjalle rakentamaan.
Kuten @timontti aikaisemmin totesi, markkinapotentiaali suhteessa isojen toimijoiden liikevaihtoon on kuitenkin melko vähäinen. Smart Eyen automotive design win antaa näkyvyyden 5-10 vuoden myyntiputkelle, jonka vuoksi Smart Eye on niin hyvässä asemassa, että siitä joutuisi varmasti maksamaan hurjan preemion. Loppujen lopuksi autoja myydään melko vakiomäärä vuosittain, jonka vuoksi markkina ei tule merkittävästi kasvamaan. Mielestäni markkina pääsee kypsään vaiheeseen noin 10 vuodessa, jonka jälkeen jauhetaan tasaista kassavirtaa.
Lisäksi Behavioral Reserch Solutions -segmentti ei todennäköisesti kiinnosta autoteollisuuteen keskittyviä ostajia, joka vaikeuttaa kaupantekoa.
Mikäli Smart Eye ostettaisiin kokonaan tai pelkästään Automotive -liiketoiminta, näen sen hyvänä preemiona. Uskon, että liiketoiminnat eivät edullisesti vaihda omistajaansa.
Olen kaikesta samaa mieltä, että yhtiön liikevaihto, tulos, kannattavuus, ym asiat tulee paranemaan merkittävästi. Mutta haluaisin kysyä tyhmän kysymyksen, että miksi markkinat ei arvosta yhtiötä korkeammalla markkina-arvolla?
Toisin sanoen kysyisin, että mitä riskiä pääosin kannetaan kun omistetaan nimellä mainittua yhtiötä poissulkien ne perinteiset? Toteutusriski, onko se suurin tässä casessa. Eli ennenkuin yhtiö saa todellista tulosta jäämään viivan alle niin alkaa pörssikin arvostamaan?
Ihmettelen vain, kun ennusteet ym antaa olettaa selvää jääkiekkömailamaista kasvua niin miksi markkinat ei vielä luota tähän?
Koska liiketoimintariskiä tuotteen puolesta ei suurimmilta osin ole, useimmiten juridiset ja lainvaraiset tuotteet ovat niitä parhaimpia, ei ole sitä kysymystä onko product market fittiä, se sieltä näyttää löytyvän.
Yhtiön kanssa on analyytikot olleet niin pahasti väärässä, että uskon melko harvan sijoittajan (joka keissiä seurannut) kamalasti antavan arvoa analyytikkojen tarkoille numeroille.
Redeye 11/2021 rapsassa mm. ennustettiin tuleville vuosille seuraavaa (MSEK):
| Vuosi | Ennuste | Toteutunut | Erotus | Toteuma vs. ennuste |
|---|---|---|---|---|
| 2022 | 391 | 220 | -171 | 56 % |
| 2023 | 762 | 302 | -460 | 40 % |
| 2024 | 1 213 | 355 | -858 | 29 % |
Viime vuonna (2025) SmartEye vaihtoi n. 400MSEK. Eli tuohon 2024E on yhä edelleen matkaa ihan riittävästi.
TLDR: Analyytikot olleet megabulleja, itse sivuutan heidän mielipiteet sijoituscasesta, vaikka olenkin pienellä panoksella mukana.
Ootko ite laskeskellut fair valueta sen enempään, kieltämättä osumatarkkuus noiden perusteella aika luokaton.
