Oil, ore, grain, containers and other cargo at the mercy of the seas and hostile parties

Stocks
,
1978

Related to that, it’s also good to note that China is shifting to other fuels even in heavy road transport:
LNG Trucks in China Significantly Reduce Diesel Demand - energynews

These are starting to have a very significant impact on oil demand and thus on crude oil transport, and to some extent also on product transport. Demand, of course, partially shifts to other markets (for example, India or Indonesia). But there’s a direct impact on ton-miles.

This may partly explain the softness seen in tankers at the end of the year.

1 Like
1979

Maersk’s FY24 report contained an interesting image regarding the development of container traffic last year.
image

There has been strong growth in Asia, but also many other interesting changes. Let’s start with the 7% growth in intra-Asia traffic. I assume this is at least partly a result of China+1 sourcing policies.

The USA is still strongly importing products, and it will be interesting to see how the development will proceed this year. Related to this topic, by the way, today’s issue of Talouselämä featured an interesting interview with a BCG macro researcher, where the core point was that one should not put too much weight on the statements of the current US administration.

There was also strong growth in South American traffic. And generally, there’s a lot of activity in the southern regions. UNCTAD also highlighted this in its 2023 analysis. So-called South-South traffic is growing strongly.

I personally take these as indications of changing trade flows, which should be paid attention to in all shipping segments. So, it’s advisable to choose companies that are positioned appropriately for these changes.

And as for container traffic itself, last year was excellent, and expectations for this year are, however, on the positive side. But time will tell how things ultimately turn out.

4 Likes
1980

The EU’s 16th sanctions package has been announced and will come into force next week.

It includes sanctions on Russia’s shadow fleet.
One would think this would raise freight prices for tankers, at least for crude oil.

Today are Okeanis’ Q4 results.

We are living in exciting times.

5 Likes
1981

Freight rates for large oil tankers have been good for a month now; for example, the new rates secured by Frontline and Okeanis this year have all exceeded 40,000. VLCC vessels do not fit into Russian oil ports, and not all Indian and Chinese refineries unload these shadow fleet ships, although there are ports that can accommodate VLCCs. I’ve read that the shadow fleet is operating significantly under capacity, yet they are still securing good freight rates, which is why empty oil tankers are anchored, waiting for cargo. If Russian oil tankers were to unload their cargo in Europe instead of Asia, VLCC tankers would face longer routes, and Europe would certainly only accept compliant cargoes, meaning freight rates would rise for all vessels. However, in the current situation, it would likely be more impactful if Trump manages to reduce Iran’s oil exports.

Of course, everything could go wrong here too: China might reduce oil consumption more than the rest of Asia increases it, and so on. Nevertheless, it is predicted that the use of refined oil products in Asia will increase by 60% in 6 years. A record number of tankers for refined products are also being completed. VLCC is the ship type where the fleet is aging faster than new ones are being built, and who would even order new ones if crude oil demand declines over the next 20 years?

Last summer and autumn, crude oil tankers were cleaned to transport refined products. It’s possible that, if necessary, the reverse could also happen: tankers carrying refined products might instead transport crude oil. In civilized countries, of course, there’s a desire to scrap oil tankers older than 25 years; however, if consumption forecasts hold true, we can manage with the existing fleet.

2 Likes
1982

Expectedly soft earnings report. The stock reaction was nearly -10%, but has leveled off to half of that during the day. Q1 is also anticipated to be soft, but it should improve from Q2 onwards. The peak is certainly behind us in this cycle, but we still need to be able to estimate when to finally jump off the ride.

4 Likes
1983

This year, an 8.3% increase in the fleet’s DWT capacity is coming from shipyards with LR tankers, and 4.9% on the MR, SR, and SH side. Very few scrappings. So, supply is growing.

The question is likely whether the demand side is strong enough to support freight rates?

Edit: And on the crude side, the situation is not quite as bad; order books there are at a more moderate level, and just under 2% more capacity is coming this year. Then in 2026 and 207, a bit more is coming.

Of course, if a large number of vessels started to be scrapped, then the situation could be very different. Ships completed between 2002-2006 are a significant part of the tonnage, so much depends on charterers’ attitudes towards older tonnage.

3 Likes
1984

On what do you base your view that “the peak is indeed behind us in this cycle”?

Several parties see the forecasted VLCC tanker supply-demand balance for the coming years as very supportive of high freight rates, even >100k levels. If this were to happen, then the cycle’s peak would still be ahead, at least on the crude side regarding VLCC freight rates, and e.g. OET, FRO, and DHT would receive a significant boost to their stock prices.

Indeed, in both crude and clean segments, the order books have grown so rapidly that a return to the peak rates of recent years is probably no longer possible.

1 Like
1985

I don’t know anything for sure, but I’m mostly speculating that the sharp rises in share prices in recent years are partly due to the ton-miles boosted by the war in Ukraine and the situation in the Middle East. Regarding both of these, we are closer to the situation calming down.

Regarding the development of freight rates, last autumn and this winter have already been clearly weaker than was thought last summer. In a couple of years, new vessels are indeed coming, which will normalize freight rates, and the stock market is known to look a bit further ahead. Of course, I hope that the peak hasn’t been seen yet, but I’m certainly not waiting with a full position either. However, since last autumn, there has already been a pretty sharp decline while waiting for a new rise.

2 Likes
1987

Referring to Alpha’s summary of Okeanis’s earnings call:

Okeanis Eco Tankers (OET) management forecasts higher rates in the first quarter of 2025, supported by sanctions imposed on Russian and Iranian crude oil, which increases tonne-mile demand. Last quarter’s results showed VLCC spot rates fixed at $39,100 per day and Suezmax spot rates at $33,400 per day. Current rates are around $50,000 per day for VLCCs and $45,000 - $50,000 for Suezmaxes.

Do we need our own estimates for this, as the weakening of the shadow fleet has only just begun to take effect?

4 Likes
1988

Does anyone have ideas on how to benefit from rising grain prices? All major trading houses seem to be involved in biofuels to varying degrees, which makes them unappealing in the current climate.

Futures contracts involve too much timing and price speculation.

In practice, the instrument should benefit from the ripple effects of grain prices → some other company than JD that benefits from farmers’ increased purchasing power.

1 Like
1989

The sanctions are only just starting to bite, and now Trump is already hinting at easing sanctions against Russia. We’ll see.

Okeanis, the prime player in the tanker scene, has been sliding since last May, and now even the bounce after the earnings dive was sold off. Momentum is certainly not on this sector’s side right now, even though freight rates have recovered.

3 Likes
1990

Momentum may have been lost. The dealings between Iran and China, Iran’s oil refining utilizing China’s private refineries, have been acknowledged, and when that is even partially dismantled, the momentum should turn.

2 Likes
1991

The downturn in product tankers is taking new turns. Hafnia -11.5% after a dismal earnings report and dividend cuts. Expectations were indeed already dismal, but even weaker results were in store. Of course, today all other tanker companies also seem to be plummeting. This cyclical business is amusing.

1 Like
1992

The earnings report was pretty much in line with analyst forecasts.

1 Like
1993

Indeed it was, and the dividend situation was also known due to own purchases, but in the market, the company is being sold off quite vigorously with significant trading volume. Regarding tankers, the sentiment is now so dismal that I myself opted out of the whole game a while ago. The fear was that a poor earnings report would be punished very severely now, even though the stock had already made new yearly lows throughout the week. I will venture back in properly if it seems that the rates start to improve significantly and the falling knife has hit the bottom. Today’s reaction seems like an overreaction, but so was the stock’s rocketing last year due to the jumps in freight rates.

2 Likes
1994

Eilen tuli Costamarelta tiedote Bulkkilaivojen ja niiden operointialustan spinnaamisesta omaksi yhtiökseen: Costamare Inc.

Tämä tarjoaa oikeastaa hyvän lähtökohdan avata havaintoja/pohdintojani koskien erilaisia laivoja omistavia yhtiöitä. Eli missä määrin hajautuksesta on iloa ja miten markkinat arvioivat fokusta (tai sen puutetta yhtiöissä). Tuossa Costamaren tiedotteesta nostan pari syytä esille (2/4):

  • Two separate, pure-play investment opportunities for different investor bases
  • A simplified structure with separate, focused balance sheets and capital allocation strategies
    tailored to each business driving operating efficiency and value creation

Taustoitusta
Vaikka olenkin melko pitkään seurannut merenkulkua, olen vasta viime vuosina alkanut pohtia asiaa oikein tosissaan sijoittajan näkökulmasta ja siten erityisesti kiinnittänyt huomioita yhtiön kykyyn käyttää tehokkaasti pääomiaan sekä toisaalta riskien ymmärtämiseen.

Olen kerännyt listattuja alan yhtiöitä, joista seurannassani on nyt 120 yhtiötä. Nämä olen jaotellut karkeasti ottaen Energia sektoriin (tämä tarkoitus jakaa vielä useampaan, nyt liian sekalainen kokoelma), Bulkkereihin, Konttisektoriin, Matkustaja-alukset sekä Autonkuljetusalukset. Tämän pohdinnan kannalta on lisäksi mielenkiintoinen ryhmä varustamoja, joilla aktiviteettia useammalla näistä sektoreista. Kullekin yhtiölle olen pyrkinyt keräämään perustunnusluvut (GM-%, P/E, P/B ja P/S) sekä pitkäaikaisen velan suhde omaan pääomaan. Näitä tarkastellessa on syntynyt merkittävä osa oivalluksista mitä nyt käsittelen. Ja perustukset luotu kirjoja lukemalla, erilaisista keskusteluista alalla ja nin yleisesti alaa tarkkailemalla.

Niin ja nuo 120 on siis kooste vielä laajemmasta noin 500 yhtiön joukosta siten että aloitin yrityksistä, joilla suurin laivasto bruttorekisteritonneilla mitattuna. Eli seurannan pitäisi olla tavallaan 120 suurinta listattua varustamoa (no eihän tämä ihan näin yksinkertaista ole, mutta karkeasti ottaen näin voisi sanoa).

Merenkulun riskit sijoittajan kannalta
Kuten tämän ketjun otsikkokin antaa ymmärtää aivan riskittömiä sijoiituksia varustamot eivät ole. Historiallisesti katsottuna ala on tarjonnut mahdollisuuden rikastua yhdellä matkalla, mutta riskit täydelliseen pääoman menetykseen olivat suuret etenkin yhden aluksen kohdalla (hajauttaminen toimii tässäkin). Tästä toki ajan ja kehityksen myötä tilanne jossain määrin parantunut. Mutta silti edelleen laivoja uppoaa erilaisista syistä johtuen ja toisaalta laivat itsessään voivat aiheuttaa merkittäviä ongelmia yhteiskunnille (M/S Dali ja Ever Given vaikkapa melko tuoreena muistissa).
Tilastoista saamme esimerkiksi seuraavia lukuja:

  • Bulkkereista noin keskimäärin 0,048%/a koko laivaston DWT:stä kirjattu pois laivastosta vuosina 2005-2025 onnettomuuden seurauksena
  • Konttilaivoista noin 0,019%/a
  • Raakaöljy tankkereista noin 0,004%/a (2 tapausta 2005-2025)
  • Tuotetankkereista 0,02%/a
  • LNG aluksista 0% (ei yhtään tapausta!)
  • LPG aluksista 0,005%/a (7 tapausta)
  • Autonkuljetusaluksista 0,04%/a

Eli jopa aluksen täydellinen uppoaminen on ihan todellinen riski ja tuota voi pyöritellä myös toisilla tavoilla, eli mikä on todennäköisyys törmäykselle, tulipalolle tai karilleajolle. Karkeasti ottaen nämä todennäköisyydet eivät ole mitenkää mitättömiä ajatellen aluksen elinikää. Karilleajo esimerkiksi tapahtuisi keskimäärin kerran noin 100 laivavuoden aikana (tätä hyvä suhteuttaa laivan keskimääräiseen elinikään n. 28 vuotta - Huom! karilleajo ei tyypillisesti johda totaaliseen aluksen menetykseen). Noiden eri alustyyppien välisistä eroista voi melko helposti myös päätellä että tavalla operoida on myös merkitystä (huom. raakaöljytankkerien historia vs. nykytilanne)! Sijoittajan kannalta riski suurempi kun:

  • Liiketoiminta koostuu vain pienestä määrästä aluksia (jos vahinko osuu kohdalle se näkyy tuloksessa ja taseessa)
  • Alusten operointi heikolla tasolla (miehitys, kunnossapito jne.). Eli kannattaa tarkkailla ettei tingitä liikaa operointikustannuksista. Esimerkiksi kaasutankkereiden miehistöjen palkat > bulkkereilla
  • Segmentillä merkitystä riskeille

Pitäisi muuten tutkia aluksen arvon vaikutusta riskien todennäköisyyteen, mutta pelkään asian olevan hivenen mutkikkaampi.

Equasis muuten tarjoaa hyvää materiaalia ja raportteja näistä merenkulun riskeistä: Equasis - HomePage.

Lisäksi hyvä huomioida aluksiin, jotka toimivat rakennusalustoina tai merirakennuksen parissa oleviin aluksien riskiprofiili on aivan oma tarinansa. Eli PSV, AHTS, WTIV, SOV jne. sisältävät merkkittäviä lisäriskejä merenkulun kannalta tavallisiin rahtialuksiin verrattuna. Ja toki näiden hallintaan myös panostetaan, mutta tämäkin puoli kannattaa muistaa.

Markkinariskit
Edellä oleva siis pääomaan kohdistuvaa riskiä. Lisäksi on tulopuoleen kohdistuva riski, joka lienee kaikille alaan sijoittaville selvää? Ala on luonteeltaan syklinen, koska laivoja historiallisesti ajatellen tilataan ajoittain enemmän kuin kysyntää on olemassa. Ja mitä voimakkaampi altistuminen rahtihinnoille on, sitä suurempi riski. Näin ollen kannattaa miettiä mikä on varustamon suhde asiakkaisiinsa ja miten näitä riskejä sanovat hallinnoivansa. Karkeasti voisi ajatella tätä markkinariskiä parilla eri tavalla:

  • Tulojen ajallinen keskiarvottaminen (pitkät sopimukset vs. spot)
  • Vastapuoli riskit

Liiketoimintamallin riskit
Itse sijoituskohteen liiketoimintamallit erovat myös huomattavasti ja ovat osittain markkinariskin hallintaa. Mutta asia on hivenen laajempi mielestäni ja tätä ei ole vielä tullut riittävän syvällisesti pohdittua, mutta alla muutamia ajatuksia:

  • Onko kohde oleellisesti rahoitusyhtiö? Tällöin oikeastaan kyse saatavan rahoituksen suhteesta saataviin tuottoihin pidemmällä aikavälillä. Danaos ja GSL sekä jatkossa Costamaren konttipuoli esimerkkejä tällaisista yhtiöistä
  • Onko kyse sopimus- tai linjaliikenteestä? Eli yhtiöt hoitavat asiakkailleen merikuljetuksen järjestämisen joko omalla tai vuokratulla tonnistolla. Sopimukset voivat olla melko pitkiäkin tai ainakin voluumit kohtuullisen vakaita ja siten liiketoiminta jossain määrin vakaampaa. Esimerkiksi konttivarustamot ZIM, Maersk, Evergreen etc. tai autonkuljettajat Höegh ja Wallenius Wilhelmsen menevät tähän kategoriaan
  • Vai onko kyse oleellisesti Hedge-rahasto tyyppisestä sijoituksesta, joissa arvoa pyritään luomaan parhaalla mahdollisella tavalla kussakin tilanteessa. Tällöin yhtiöt ostavat, myyvät ja vuokraavat laivoja jatkuvasti ja siten pyrkivät saamaan ylituottoa. En nyt keksi oikein hyvää listattua esimerkkiä tähän, mutta tavallaan jos paljon chartattua tonnistoa ja omaa sekä näiden suhde elää ajanmyötä voisi olla tunnusmerkkinä. Tietyllä tavalla BW LPG Product sales menee tähän kategoriaan ja jossain määrin he myös vuokraavat tonnistoa, mutta itse en näe heitä aivan tähän kategoriaan kokonaisuutena. Kenties osa bulkkerivarustamoista voisi mennä tähän?

Täytyy tähän osaan liiketoimintamalli asiaan palata joskus myöhemmin kun perehtynyt aiheeseen syvällisemmin pääoman hallinnan ja asiakassuhteiden ylläpidon kannalta.

Multisegmentti yhtiöt
Otan tämän omaksi osiokseen vaikka oikeastaan kyse on liiketoimintamallista ja tästähän tuo Costamaren esimerkkikin on. Mutta kun asiaa tarkastelee sijoittajan näkökulmasta, nämä ovat hivenen hankalia tapauksia.

Eniten tällaisia useaan segmenttii sijoittavia yhtiöitä löytyy muuten Aasiasta. Japanilaiset suuuret varustamot ovat selkeitä esimerkkejä tästä (NKK, MOL, KLine - jostain syystä lyhenne tosiaan KLine yhtiön koko nimen ollessa Kawasaki Kishen Kaisha Ltd. :thinking:). Näiden historia ja perusidea taitaakin enemmän olla paikallisen teollisuuden tarpeissa ja siten voi aiheellisesti miettiä näiden sijoittaja ystävällisyyttä itsenäisinä yhtiöinä.

On helppo ajatella tällaisen usealla segmentillä olevan yhtiön tarjoavan tasaisempaa tuottoa, koska hajautus on laajempi. Mutta oleellista on kysyä tuoko hajauttaminen eri segmentteihin riittävää hyötyä? Oleellisesti kuitenkin segmenttien välinen korrelaatio on hyvin vahvaa ja siten tällainen hajauttaminen ei oikeastaan tuo hyvin vähän hajauttamisen hyötyjä. Segmenttien välinen korrelaatio syntyy ainakin osittain telakoiden kautta ja osittain yleisten suhdanteiden kautta.

Tavallaan näitä voisi ajatella holdign-yhtiöinä tai jopa sarjayhdistelijöinä. Haasteet mielestäni hyvin samankaltaisia ja kenties tällaisten yhtiöiden rakenteiden tulisi mieluummin olla holding yhtiö muotoisia (no niinhän ne tavallaan onkin). Mutta tyypillisesti nämä listatut yhtiöt eivät raportoi eri segementtejä erillisinä liiketoimintoina, jolloin näistä tulee sijoittajalle vain hankalia yhtiöitä mallintaa ja siten vaikeasti ennakoitavia. Tällöin sijoittajan kannalta läoinäkyvyys yhtiön toimintaan on puutteelinen ja pääoman allokoinnin laadun arviointi käytännössä mahdotonta. Tavallaa SFL Corporationia voisi ajatella tällaisena yhtiönä, joskin tässäkin paketissa hyvä huomioida Fredrikssenin muut yhtiöt sekä pääomistajan edut suhteessa muiden omistajien etuihin (tästä löytyy ko. rypään kohdalla esimerkkejä).

Perusongelmana siis on miten yhtiöt tekevät päätöksiä sijoittamisesta eri segmentteihin ja onko heillä oikeasti johdossa markkinoita parempi näkemys eri segmenttien tuotto-odotuksista? Tiettyjä synergiaetuja aivan varmasti on, mutta eri alustyyppien markkinoissakin on melko paljon eroavaisuuksia (sekä kaupallisia että teknisiä). Ainakin silmämääräisesti vilkuiltuna GM-% vaikuttaa näillä olevan alhaisempi keskimäärin kuin yksittäisillä segmenteillä.

Yhteenvetoa
Oleellisesti siis kyse on tavallaan riskien hallinnasta millaisen liiketoimintamallilla yhtiöt valitsevat ja näihin siis ainakin itse pyrin sijoittajana kiinnittämään huomiota. Vielä on paljon opittavaa ja olisinkin kiinnostunut kuulemaan ajatuksia tästä tarkastelusta. Ja näihin teemoihin tulen jatkossakin viittaamaan kun otan yksittäisiä yhtiöitä taas jossain välissä käsittelyyn.

Joka tapauksessa tuo Costamaren ratkaisu tuntuu erittäin järkevältä ja jos olisin yhtiössä itse sijoittajana suorastaan toivotulta.

18 Likes
1995

The sentiment in the product tanker sector is starting to look so miserable that it might be time for the brave to start testing the waters. Hafnia has had a nearly -20% week. Even today, it’s down almost 5%, so there’s still enough momentum in the dive that one should certainly be cautious. Assuming that rates remain at these levels, let alone strengthen as the year progresses, the stock is starting to look quite affordable already.

2 Likes
1996

I have been buying Hafnia and Torm in small tranches along the way. It’s a bit 50/60 how the pricing will proceed, now that the global economic turmoil has taken hold.

3 Likes
1997

Hopefully, buybacks will continue at Hafnia. Slightly increased holdings in various tanker companies, including Hafnia from the US.

1 Like
1998

The problem is that even though companies are cheap relative to P/NAV, if/when ship values start to decline, even though Hafnia trades quite quickly at about P/NAV 1.

1 Like