Detta är den verkliga världen. Den s.k. multi-path strategin fungerar. Globala ”mobilitetskulturer” stöder helt enkelt detta. Olika rese- och transportbehov kräver olika drivlinor.
3 gillningar
Bra intervju! Angående vätgasfakta och elbilar är vi ibland oense, men jag känner igen vissa likheter i våra investeringsstilar, det kan jag inte förneka 
15. Vad är enligt dig den största missuppfattningen som investerare har om vätgassektorn?
Kanske mer exakt skulle jag själv säga att det på många ställen är pengaslöseri. Men jag lägger till detta här nu, en bättre förklaring till denna kritik än denna beräkning har jag inte stött på:
5 gillningar
Det är intressant varför vätgasens dragningskraft har minskat jämfört med för ett par år sedan. @everlaastia har förmodligen skrivit mest om vätgas på forumet och skulle kanske kunna belysa varför. Beror det på utvecklingen inom batteriteknik, kostnaden för batterier, bristen på vätgastankningsinfrastruktur, medvetna politiska beslut eller något annat?
Själv, när jag för några år sedan följde utvecklingen av vätgasbilar mer aktivt och nu mycket mindre (Hyzon krossade mitt hjärta), kom jag till slutsatsen att vätgas skulle ha en framtid just inom långväga transporter för tunga fordon. Maxvikten för en fullastad lastbil med släp kan vara 44 ton, men medelvikten är förmodligen oftast lägre än så. Till exempel säger Volvo följande år 2021:
\u003e ### Hur långt kan en elektrisk lastbil köra på en full laddning?
\u003e
\u003e En medeltung 30-tons 4x2-dragbil har en typisk räckvidd på cirka 300 km.
Med samma företags vätgaslastbil kan räckvidden vara upp till 1000 km, vilket är detsamma som en diesellastbils genomsnittliga räckvidd om förbrukningen är 50L/100km och tankens storlek är 500L.
Visst finns det många variabler, och vätgasens största problem jämfört med batterier är att vätgas skapas med el, och i bilen omvandlas vätgasen tillbaka till el, och energi går förlorad i omvandlingarna (det verkar som att cirka 30% av energin går förlorad i varje omvandling, vilket är en betydande mängd), vilket innebär att den mängd el som ursprungligen användes för vätgasomvandlingen skulle ha använts mer effektivt i ett fordon som direkt använder el, men beräkningen kompliceras av bland annat batteriernas vikt, antalet laddningar, laddningstidernas längd och – liksom i fallet med vätgas – förekomsten av nödvändig infrastruktur längs rutten.
För att återgå till den mer centrala frågan om vätgasens fördelar just inom tung trafik är att lasten kan levereras med en tankning utan mellanlandningar (och laddningar), och utnyttjandegraden för fordonsparken kan därmed vara högre än för ellastbilar, då man kan vara på vägen längre. Och även att varor kan levereras till mer avlägsna platser där det kanske inte finns laddningsinfrastruktur för ellastbilar (en sådan som laddar den tillräckligt snabbt).
Finns det överhuvudtaget något tydligt svar på dessa frågor?
4 gillningar
Batterimarknaden har redan utvecklats väldigt långt sedan 2021.
I många länder har man testat hur man laddar elbussar, elbilar och ellastbilar induktivt på vägen under verkliga väderförhållanden. I Frankrike har testerna slutförts.
https://eepower.com/news/wireless-ev-charging-electrifies-highway-in-france/#
2 gillningar
Vad skulle man inte kunna få med de pengarna, om de användes för att verkligen främja den gröna omställningen?
3 gillningar
Toyota förväntar sig att kunna ta Solid State-batterier i bruk 2027 - 2028. De lovar fortfarande en räckvidd på
9 gillningar