Airbus vahvisti aiemmin annetun tämän vuoden ohjeistuksen ja nosti osingonjakosuhteen yläpäätä: haarukka nyt 30-50%, aiemmin 30-40%.
Joka toinen vuosi järjestettävässä Pariisin ilmailunäytöksessä julkistetaan usein runsaasti lentokonetilauksia mutta tänä vuonna on vaisumpaa viime viikkoisen lento-onnettomuuden varjostaessa tunnelmaa. Boeing ei ole tiedottanut kaupoista lainkaan keskittyessään onnettomuuden tutkintaan, Airbus puolestaan on toistaiseksi tiedottanut n. 250 koneen tilauksista tapahtuman yhteydessä (yht. $21 mrd).
Spekulaatiota internetin syövereistä. Itse en asiasta mitään ymmärrä mutta joku vihkiytynyt voi ottaa kantaa.
“Lots of discussion points have been sent to us and we (somewhat reluctantly) admit we have to exclude many from positing on the page. However one interesting query was an ANA 787 had an unexpected dual engine shutdown after landing on January 17, 2019, activated by a system called the TCMA (Thrust Control Malfunction Accommodation), intended to shutdown runaway engines on the ground. Its logic should only activate it on the ground with weight on wheels if it senses the thrust lever is at idle but the engine is not”
Kone lähdössä lämpimässä ilmassa kiitoradalta, kuski alkaa hikoilemaan että riittääkö tässä kiitorata vai ei.
Päättää keskeyttää lähdön ja vetää tehot idlelle - pyörät vielä maassa
TCMA näkee hetkellisesti moottorit korkeilla tehoilla, mutta vipu idlenä ja “weight on wheels” pitää paikkansa. Tämä turvaominaisuus käynnistyy.
Kuski muuttaa mieltään, kenties peläten että on sittenkin liian myöhäistä keskeyttää lentoonlähtöä ja pistää tehot takaisin täysille.
…mutta on jo liian myöhäistä. Tehovivut on pistetty takaisin eteen mutta se ei oikeasti tee mitään koska TCMA on jo vetämässä moottorit pois päältä. Ne pyörivät vielä jonkin aikaa ja vauhti riittää ilmaan nousuun hetkeksi, mutta sitten ollaan muutaman sadan jalan korkeudessa ja moottorit sammuvat alta. Hydraulipumput lopettavat toiminnan joten pyörien ylös nosto jää kesken, RAT tippuu ulos ja antaa hätäsähköt mutta tässä vaiheessa on aivan liian myöhäistä yrittää uudelleenkäynnistää moottoreita ja näin “täysin ehjä” kone tippuu taivaalta.
Jos tämä teoria pitää paikkansa, kyseessä olisi pilottien virhe, jota he todennäköisesti eivät ymmärtäneet virheeksi yhdistettynä Boeingin ohjelmistoon joka periaatteessa on hyvää tarkoittava, mutta tässä tilanteessa voi kenties aiheuttaa katastrofin.
TÄMÄ ON SPEKULAATIOTA joka on esitetty useammassa lähteessä. Ei mitään hajua onko tämä teoria oikeasti mahdollinen, mutta tästä on näkynyt juttua eri paikoissa ja myös sellaisilta kirjoittajilta joiden pitäisi tietää hyvinkin tarkasti miten 787 toimii. Tutkijat varmaan saavat kyllä tämän joko vahvistettua tai poissuljettua. Ja jos tämä teoria pitää paikkansa, Boeingin osake on sitten se seuraava joka putoaa taivaalta, koska periaatteessa kyse on taas kerran softaviasta, aivan kuten Maxin kohdalla. Hyvää tarkoittava automaatio tekemässä jotain uskomattoman typerää ja kuskit kenties eivät tiedä että tällainen tapahtumaketju on mahdollinen.
Eikö jokainen maailman lentäjä ole selkärankaan niin syvälle opetettu että kun kaveri vierellä sanoo V1, niin silloin mennään, tapahtui ihan mitä tahansa.
Teknisesti V1 call jälkeen lentäjä voi VÄLITTÖMÄSTI toimien keskeyttää lentoonlähdön. Se on trigger päätökselle.
Kakkospilotti (oli kapteeni tai FO) kertoo nopeudet sille kuka puikoissa, ja niissä ei ole mitään eiku tulkinnanvaraa. Koneen paino, lämpötila, kiitoradan tiedot, kentän korkeus, ilmanpaine, kaikki on syötetty tietokoneelle etukäteen joka kertoo nopeudet.
Skenaario toki on helpoin mahdollinen selvittää kun black boxit on tutkittu.
Kyllä, mutta teoriassa tuo skenaario voi olla mahdollinen varsinkin jos kumpikin pilotti luulee että päätös jatkaa nousua on se turvallisepi vaihtoehto jos on mitään epäselvää.
Pilot flying sanoo siihen “rejecting takeoff” ja vetää vivut taakse
…ja heti tämän perään joko Pliot flying toteaa “eikun, hitto, liian myöhäistä” ja pistää vivut takaisin eteen ja jatkaa nousua, tai Pilot monitoring on sitä mieltä että päätös tehtiin liian myöhään, ottaa ohjat ja vetää vivut eteen ja jatkaa nousua (tämä tosin on mielestäni hyvin epätodennäköistä, ohjia ei pitäisi ottaa noin kriittisessä paikassa)
Yleisellä tasolla V1 nurkilla nousun jatkaminen on se turvallisempi vaihtoehto jos on mitään epäselvää, varsinkin jos molemmat moottorit toimivat normaalisti. Pitää muistaa että V1 kohdalla kone pystyy lentämään vaikka toinen moottori leviäisi sekuntia myöhemmin.
Mutta jos kumpikaan kuskeista ei tajunnut että tämä hetkellinen kaasuvipujen käyttö idlessä voi aiheuttaa sen että automatiikka “tappaa” moottorit TCMA-featurella… sitten tulee todella huono päivä.
Ja tuon TCMAn idea on että jos maassa moottori menee tilaan jossa se ei reagoi kaasuvipuihin (kaasuvipu idlessä mutta moottorin kierrokset eivät laske tai jopa nousevat), automatiikka katkaisee polttoaineensyötön ja pyrkii näin estämään moottorin vaurioitumisen. Ei tämmöisen automatiikan tietenkään pitäisi tehdä tätä nousukiidossa mutta kuka tietää miten tarkalleen tuo softa on kirjoitettu ja jos vaikka vielä samaan syssyyn on joku sensorivika tms. häiriö joka saa softan luulemaan asioita jotka eivät pidä paikkaansa…
Mutta joo kuten totesin, tämä on spekulaatiota ja lienee hyvin helppoa poissulkea kunhan ohjaamonauhoite on kuunneltu. Oletan että se on jo tässä vaiheessa purettu mutta tutkijat Intiassa tuntuvat pitävän tietoja toistaiseksi piilossa, kuka tietää miksi.
Ei tarvita ohjaamonauhoitetta. Jos, kuten tämä skenaario kuvaa, on kaasuvipujen kanssa pelleilty, asia selviää todella nopeaan toisen boxin tallenteiden ansiosta
Lentäjät tuppaa olemaan “go” ihmisiä, ja mikään edestakaisin vatulointi ei kuulu kulttuuriin. Miksi lentäjä “hikoilisi” tai luulisi että suorituskyky ei riitä? Kyllä kone tietää mihin pystyy kun sille annetaan arvot. Siellä oli Suomalaisittain hemmetinmoinen pätsi, mutta Intian perspektiivistä mukavan viileä päivä.
Käsittääkseni koneessa on noita yhdistelmä recordereja kaksi kappaletta,toinen asennettuna koneen etuosaan ja toinen takaosaan.Kumpikin yhdistelmä laite tallentaa sekä lentoparametrit että ohjaamon ääninauhoitteen.Toisenkin recorderin purku siis toivottavasti riittää kertomaan mikä johti tähän ikävään katastrofiin.Samanlainen recorder järjestely on käsittääkseni esim Embraer 190 koneissa.
Erilaisten flight foorumeiden mukaan nyt odotellaan päätöstä missä paikassa nuo recordereiden datat puretaan ja tulkitaan.
Joo hyvä tarkennus, itsekin tästä luin myöhemmin että 787 todellakin sisältää “kombonauhoittimet” ja niitä kaksin kappalein. Vaikka toinen olisi vaurioitunut, sen ei pitäisi kaataa maailmaa. Tosin ilmeisesti näistä vain toinen sisältää oman 10 minuuttia virtaa tarjoavan akuston kun taas toinen riippuu koneen sähköjärjestelmästä - tosin jos RAT oli pyörimässä, tällöin sähköä olisi pitänyt riittää kyllä törmäykseen asti.
Näin myös jossain tiedon että Intia on äskettäin saanut oman kyvykkyyden purkaa näitä lennontallennusvehkeitä ihan Intiassa, ja oletettavasti paikallinen ilmaluviranomainen käyttää tätä.
Erikoista kyllä että tiedotuksen puolesta on ollut varsin hiljaista. Täällä tuo virallinen Air Indian sivu:
Jotain pientä ehkä voisi lukea siitä että on äskettäin tehty Air Indian laivastolle ylimääräisiä turvallisuustarkistuksia ja lisäksi on peruttu lentoja ilmeisesti johtuen tästä:
En tiedä liittyykö tämä mitenkään varsinaiseen onnettomuuteen, mutta ilmeisesti miehistön aikataulujen ja pätevyyspaperien kanssa on harrastettu “luovaa säännösten tulkintaa” että lennot pyörivät aikataulujen mukaan ja tämä on nyt sitten tullut päivänvaloon. Ilmailuviranomaiset yleensä katsovat hyvin kieroon jos lentäjien lepoaikasäännöksiä tai koulutusvaatimuksia rikotaan lentoyhtiöiden toimesta.
Yleensä alustava raportti tulee 30 päivän sisään, että ehkä tuolta kuullaan jotain uutta pian.
Puhetta että lentäjien välissä olevia polttoaineensyötön pääkatkaisimia olisi käytetty.
Niillä sammuu moottorit heti, ja kone samalla tunnistaa hätätilanteeksi, eli tiputtaa RAT tuuliturbiinin.
Noita ei oikein vahingossa, lievässä epähuomiossa, voi laittaa OFF. On kiskottava kaksi isoa hanikkaa ylös, ja sitten up or down.
Tässä on potentiaalia vaikka millaiseen kärhämään, koska lentäjät on koulutettu cycle nuo hanikat OFF ja ON jos moottorit menetetään, koska se resetoi FADECin.
Onko lentäjät olleet niin totaalisen väsyneitä/osaamattomia että tehty moinen virhe?
Tai se äänen sanomaton syy turmaan.
Vai onko moottorit sammuneet muusta syystä ja lentäjät käyttäneet pääkatkaisijoita kuten ohjeet neuvovat. Ei tietoa onko niitä ehditty palauttaa ON asentoon.
Potentiaalia eturistiriitoihin Intialaisten ja Boeing välillä.
Juu, tuo on nyt noussut ykkösehdokkaaksi syyksi putoamiseen. Vahingossa nuo namiskuukkelit ei cutoff asentoon päädy…
Oleellista on myös se, että minkäänlaisia ohjeistuksia saati tiukempia klausuuleita liittyen Boeingiin tai lentämisen säätelyyn ylipäätään ei ole tehty.
Huomenna siis ehkä kuulemme surullisen syyn tapahtumaan ja toteamme jälleen kerran, että merkittävin riski lentämisessä on inhimillinen.
The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec.
The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off.
In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff.
The other pilot responded that he did not do so.
Hyvin hämärältä vaikuttaa.
Yleisin teoria nettijutuissa näyttäisi olevan että kenties näissä kytkimissä oli vikaa niin että lukitusmekanismi ei toiminut ja jotenkin kapteeni onnistui vahingossa kääntämään ne cutoff-asentoon kun siirsi käden pois kaasuvivuilta V1 jälkeen.
Tai sitten todella ikävä skenaario - toinen piloteista tahallaan kytki polttoaineensyötön irti, ts. itsemurha? Ja perään joko syytti vieressä istuvaa siitä, tai sitten valehteli ettei koskenut niihin? Tällöin todennäköisesti vipuja käänsi kapteeni (perämies lensi konetta).
Moottoreissa tuskin vikaa, koska toinen niistä lähti takaisin käyntiin ennen törmäystä (mutta liian myöhään) ja toinenkin oli käynnistymässä uudelleen.
Teknisen vian sektorilla jää teoriassa skenaario että polttoaineensyöttö katkesi omia aikojaan (softa/elektroniikkavika) ja pilotti näki tämän mittaristosta ja lähti sen vuoksi kyselemään että miksi polttoaineensyöttö on pistetty poikki. En tiedä onko tämä mitenkään realismia. Musta laatikko kertoi että kytkinten kääntäminen olisi tapahtunut, eli vian pitäisi tällöin olla noiden kytkimien toiminnassa ja loput koneesta ja sen softista toimi aivan kuten jos kytkimiä on fyysisesti käännetty.
Koneessahan oli ollut Ahmedabadiin tullessa korkeusvakaajan asentoanturin vika jota oli selvitelty ennen Lontooseen lähtöä.Vakaajan cut out kytkimet sijaitsevat moottoreiden polttoaine cut out kytkinten vieressä suojakansien alla ja niitä käytetään vakaajan normikäyttöjärjestelmän vikaantuessa.
Vielä tutkinta lautakunta ei ole ottanut kantaa voisiko näillä kytkimillä olla jotain osaa asiassa,siis olisiko pilotin ollut tarkoitus käyttää niitä vakaajan vian palattua mahdollisesti takaisin lentoonlähdössä mutta tulikin käyttäneeksi viereisiä polttoaineen cut out kytkimiä kohtalokkain seurauksin,no tämä on puhdasta spekulointia mihin ei pitäisi näissä asioissa sortua.
Airbus raportoi tänään hiukan analyytikko-odotuksia paremman Q2/H1-tuloksen ja vahvisti aiemman ohjeistuksen. Viivästykset moottoritoimituksissa painoivat kassavirtaa kun varastoon rakennettiin koneita jotka odottavat vielä moottoreitaan.
Alla olevassa jutussa kerrotaan, miten Trumpin kauppasopimuksissa Boeingin matkustajakoneet esiintyvät usein symbolisena ja strategisena osana, lisäksi ne ovat jutun mukaan näyttäviä, arvokkaita ja poliittisesti helpompia ostoksia kuin esim. maataloustuotteet.
Tilaukset tukevat myös maiden pyrkimyksiä pienentää kauppatasealijäämää Yhdysvaltojen kanssa.
"Key Points
Boeing jets frequently feature in trade deals struck by the Trump administration.
Countries such as South Korea, Japan, the UK, Malaysia, and Indonesia have placed large orders for Boeing aircraft as part of trade negotiations."
Boeingilla operatiivinen tekeminen parani esim. tuotanto vakautuu, toimitukset kasvavat ja kassavirta kääntyi plussalle. Puolustusdivisioona piristyi ja palveluliiketoiminta pysyi vahvana, lisäksi 737-tuotantotahti ilmeisesti noussee (?).
Kvartaalia varjosti 777X-ohjelman uusi viivästys ja joku iso kertapaukku, joka liittyi ilmeisesti näiden kehitysohjelmien riskeihin… tällaiset heikentää uskottavuutta ainakin sijoittajien silmissä.
Sijoittajille jäi tuloksesta ilmeisesti kaksijakoinen kuva; perusbisnes toipuu, mutta sitten on em. ongelmat.
